1,320 磅 ︱50 英里/小时︱35 马力︱2,900 美元

    拥挤的孟买不太可能成为一家有着全球化宏图的汽车公司的大本营。在这里，两轮和三轮的机动车远远多于四轮的汽车，没有绿灯或交通标志，路况永远是一片混乱，大街上不时有几头母牛踱步。这里有一幢殖民风格的办公楼，名叫孟买屋（Bombay House），始建于1924年，样式极为俭朴，不像寻常的企业总部大楼。第一层已经需要重新粉刷，只须通过由穿制服的守卫操作的金属探测器，就可以进入狭小拥挤的接待大厅了。

    不过，上到第四层，突然安静下来，那里有塔塔集团（Tata Group）董事长拉坦·塔塔（Ratan Tata）的办公室。白色的墙壁上挂着巨幅抽象画，落地窗户外的阳台上种满了植物。塔塔是一位的73岁老人，身材高大，精力充沛，不事张扬，充满魅力。他在康奈尔大学和哈佛大学接受过教育，见多识广：他是菲亚特公司（Fiat）的董事，与通用电气公司（General Electric）的杰夫·伊梅尔特（Jeff Immelt）严肃地交谈，和与他同样会驾直升机的通用汽车公司（General Motors） 副总裁鲍伯·卢茨（Bob Lutz）分享驾机经历。尽管印度的汽车时代来得很晚，但塔塔一生都是狂热的汽车迷：“我喜欢汽车，庞蒂亚克（Pontiac）没了，我很难过，我特别欣赏这款车。”

    塔塔集团在80个国家雇用了39.5万名员工，作为集团首脑，拉坦·塔塔对他的曾祖父在1868年创建的这家企业进行了成功的改造。集团拥有98家公司，业务包括生产钢铁和化学品，提供信息技术，经营酒店，制造汽车。在2010财年，塔塔集团的营业收入是674亿美元，比1991年增加了12倍。这一切解释了塔塔为什么能在我们的亚洲最有影响力商界领袖排行榜上高居次席，仅次于另一位汽车巨子丰田章男（Akio Toyoda）。

    印度的汽车市场不大，只有中国的六分之一，但增速和中国一样快。塔塔想以这一潜力巨大的市场为平台，让塔塔汽车公司（Tata Motors）从一家地区性公司转变为全球巨头。在过去24个月，他已经在这一方向上采取了三个大胆的步骤。首先，塔塔发布了有望成为发展中国家大众化产品的Nano汽车。Nano的起步价为2,900美元，公司想用它来吸引不断增长的印度中产阶级抛弃他们的两轮车或三轮小摩托，改用可供整个家庭乘坐、可以抵挡日晒雨淋的安全交通工具。Nano一开始遭遇波折（见附文），但它的销售如今正在提速，可能带来巨大的出口机遇，包括向美国和欧洲出口。

    下一步，塔塔在2008年5月向福特（Ford）支付了23亿美元，收购了两家有名但陷入麻烦的高档车品牌——捷豹（Jaguar）和路虎（Land Rover）。这项交易的过程并不符合拉坦·塔塔的愿望。“我真正的兴趣在路虎，我们花了很多时间，想把它和捷豹分开。”不久后，全球经济进入大衰退，两个品牌的销售立即暴跌。但分析师说，随后在美国和中国的需求不断增长的刺激下，捷豹和路虎如今贡献了塔塔汽车75%的营业利润。塔塔相信，这项交易已经永远改变了孟买屋里的人的思维模式。他说：“它把我们带进了国际领域，我们不再把自己看成是一家印度公司。”

    以汽车车场的两端产品为支柱，中间夹以越来越繁荣的商务车，塔塔又采取了第三个重大步骤：招聘一位高管来经营其新的全球化企业。此人是卡尔－彼得·福斯特（Karl-Peter Foster），一位来自宝马（BMW）和通用汽车的老将。两年前，塔塔在日内瓦汽车展上遇到了56岁、已经秃顶的福斯特，劝他来孟买。这一新工作对福斯特来说跨度很大，对于捷豹和路虎，他在宝马工作的时候就耳熟能详，但对于小型车和商用车，他要从头学起。他带着勇气说 ：“我喜欢这种复杂性，印度有很多没被开拓过的细分市场。”

    塔塔试图将公司打造成全线汽车产品生产商。在低价位上，他想为塔塔品牌开发出一套组合汽车产品，从最低端的Nano一直到3.5万美元的Aria牌SUV。此外，他希望捷豹和路虎发威。路虎已经有了较小的车型揽胜极光（Range Rover Evoque），塔塔还计划推出入门级捷豹。他透露：“我们不会犯福特犯下的同样错误，把福特的零件装在捷豹上。”

    印度提供了坚实的增长基础。据J.D. Power统计，公司去年卖出了大约218万辆乘用车，比上一年增长了30%。印度人口12亿，平均每1,000位居民每年仅新购两辆车（美国在有些年份能高达58辆），是个巨大的未开发市场。外国汽车制造商认识到了这些商机，正在快速跟进，在10个最畅销品牌中已经有7个进入印度。要不是公路网络糟糕和缺乏基本的交通控制设备，销售原本应该增长更快。

    对于塔塔汽车来说，海外增长要困难一些。尽管在上一财年营业收入达到了200亿美元，但来自卡车、公交车等其他商用车辆的收入占到了三分之一；与丰田（Toyota）和大众（Volkswagen）相比，乘用车业务规模很小。塔塔生产乘用车只有13年的历史，缺少老牌公司的深厚积淀和完善的供应网络。在截止日为2011年3月31日的财年，塔塔一共销售了298,496辆乘用车，比前一年上涨了25%。由于规模和技术不足，公司必须靠它最大的优势来弥补：大量渴望找到工作、雇用成本不高的人口。

    塔塔集团初涉交通业是在66年前，当时集团成立了塔塔工程和机车公司（Tata Engineering & Locomotive Co.），直到2003年才改名为塔塔汽车。成立三年后，它生产了第一辆蒸汽轧路机。1954年，它与戴姆勒－奔驰（Daimler-Benz）合作，在印度生产商用车。第一款轻型商用车——乘用面包车出现在1986年。1998年，第一款完全由印度公司开发的乘用车Indica诞生了。这是一款由四缸发动机驱动的五门两厢车，车内空间大，价格实惠。当时的广告称，它“一辆顶几辆”。

    Indica和它的后续车型，还有从三轮载客摩托到庞大的牵引拖车等各式车辆，占满了连接着塔塔位于浦那（在孟买西南72英里）的制造工厂的山间高速路。一走进工厂大门，街道的嘈杂和喧闹瞬间消失。这座工厂历史悠久，占地930英亩，可以与日本的丰田和德国的沃尔夫斯堡（大众公司总部所在地——译注）相媲美。厂内有一条宽阔的林荫中轴线，两侧有十来座大楼。浦那工厂开设于1977年，每年生产18万辆商用车，10万辆多用途车，25万辆乘用车。工厂完全实现了一体化：在一个供应商网络仍不健全的国家，浦那工厂自己制造发动机和传动装置，将金属板轧成各种零部件，将零件焊接在车身上，喷涂油漆，然后装上轮胎、座椅和方向盘。塔塔自己生产车床和模具，无需将这项费时费钱的业务外包。公司轧出来的零件十分精密，捷豹和路虎在被塔塔收购之前，就已经开始使用它生产的零件。