劳动力是塔塔的一大运营优势。浦那工厂的汽车生产部门雇用了2,835名长期员工和3,789名临时工。他招收经过三年培训的17岁年轻人，为他们提供宿舍。塔塔不披露工资数据，但据博思公司（Booz & Co.）的全球化汽车组合伙人维卡斯·塞加尔（Vikas Sehgal）说，塔塔一位蓝领工人的全部费用还不到每小时5美元，美国汽车工人是每小时80美元。在浦那工厂的装配线上，座椅、仪表盘和车门都是人工安装，不用机器。唯一的机器人用来执行一种复杂的操作：给挡风玻璃和后车灯各粘上一条胶带，插在车体前后的孔径里。多用劳力意味着塔塔组装一辆车需要 54个工时，超出丰田3倍，但比六七年前的180个工时已经是重大改进。

    低廉的劳动力也使塔塔能生产Nano这样的汽车——对于其他公司来说，Nano的价格只是奢望——同时也给公司带来了其他机会。福斯特正考虑在英国之外生产路虎的卫士（Defender），认为印度有机会生产。卫士是SUV的鼻祖，其设计自1948年以来基本未变。新的防冲撞规定让这款受到喜爱的汽车面临淘汰，但印度廉价的生产线再度让它有利可图。

    塔塔的设计越来越西方化，但外观仍落后现代5~10年，外型、色彩不够精致，部件相对粗糙。这会让大多数买家却步，但印度人似乎对设计不是特别在意，他们只想自己的汽车永远能够发动，永远不必换车。塔塔正努力改变他们的习惯，Aria新车款现在每6年就重新设计一次，而不是原来的10年。它正努力加强新车型的研发。公司的目标是在39个月内实现从设计到投产，这接近于西方的标准。

    至于外国市场，塔塔还有很多要学。印度汽车的进口关税由30%至110%不等，将外国汽车拒之门外，而且它对汽车的偏爱与众不同，两厢车占到市场的70%，双人车和敞篷车十分罕见。绝大多数是迷你车和微型车。汽车大多装了空调，由于道路车辆密集，无需安装防抱死刹车装置。

    在评估本公司的优缺点时，塔塔高管表现得异常坦率。在福斯特之前任塔塔汽车主管的副董事长拉维·康特（Ravi Kant）认为，塔塔的设计能力与制造工艺都在改善，公司更加理解国际市场对性能的要求。不过，可靠性还是个令人头疼的问题。他说：“我们需要尽快赶上。”另一位来自宝马的员工、研发主管蒂莫西·列弗顿（Timothy Leverton）说，塔塔善于低价制造工艺、内装饰，以及开发Nano这种特殊价位的高价值产品。至于缺陷，他说：“我们需要在工艺、品质认同和碳排放方面达到世界标准。”

    塔塔最大的发展障碍也许是印度本身。这个国家的基建维护数十年来一直不到位，缺乏足够的资源发电供水。交通状况和空气质量很差；有些批评者不欢迎开发Nano这样的新车型。印度政府的官僚作风已经臭名远扬，联邦制度运转不灵，哪怕是最轻微的变化也会受到阻挠。中国式的资本主义似乎可以在一夜之间让高速路或汽车工厂建立起来，印度的多元民主制却把多年的时间花在讨论上，始终不见行动。

    一个周五的下午，在位于第四层的密室里，拉坦·塔塔表现出乐观态度。他认为，塔塔的遗留成本低，劳动力和工程技术资源丰富，愿意尝试新事物，这些将给公司带来更多机遇。“以前有人认为，捷豹是过了气的公司，但我们发现它拥有大量技术。”他赞扬印度政府开始限制贸易保护，开放经济。

    塔塔说过，他将在2012年底退休，他没有直系亲属，也没有任命继任人。他对自己的工作感到满意，正整合集团，打造集团的各项业务，听起来，他不愿意离职。“假如我能年轻20岁，我也许看到集合整合和增长的第二阶段。”他说。

    周末临近，塔塔还想着他的汽车收藏，其中包括一部法拉利加州（Ferrari California）和一部玛莎拉蒂四门豪华轿车（Maserati Quattroporte）。他把周日上午空出来，去驾驶这些汽车。他善意地抱怨时间不够，好路太少。他沉思着说：“我觉得要是有赛车道就好了，好车必须配好路。”

    Nano不是塔塔用来享受驾驶乐趣的汽车，但如果能热卖，它对社会的影响比任何赛车都大得多，塔塔也将被看成是印度的亨利·福特。