第三, 发展高铁也有利于国家统一和安定等无法量化的社会效益。毋庸置疑，北京到拉萨的直达铁路建成的政治社会意义是无法用金钱可以衡量的，因为这涉及到中国领土完整、政治稳定和整体的协调发展。无论是发达经济区域如渤海湾、珠三角和长三角等的规模效应通过整合而不断放大，还是中西部地区对东南部地区赶超和对接的均衡发展，都是中华民族自强崛起竞争优势可持续及和谐安定的保障，也需要借助高铁系统等交通手段予以具体落实。

    所以我们要谈的不是是否、而是怎样发展高铁的问题——如何发展才是核心问题。对此，中国高铁发展的整体思路和现状是否完全合理，我相信通过我们关于这个敏感话题的详细交流也许可以得到一个国内尚未有但应该有的一个全新视角。

    在08年金融危机之前，国内有两种不同的高铁技术选择比较，一是发展轮轨技术，二是发展磁悬浮技术。轮轨技术毕竟已经成熟，而且在海外已经成为一个成熟产业，风险也比较低，可以马上拿来用；但考虑到中国高铁市场的无限商机，如果中国不用最新且可行的技术路径自主创新即发展磁悬浮技术，那么中国市场换技术之路就势必像吸食鸦片一样越换越上瘾。因此，这两种争论一直持续不断而未有分晓。

    以刘志军为代表的铁道部及其相关利益团体认为发展轮轨高铁和发展磁悬浮技术是非此即彼的，也就是说要不押宝在轮轨技术，要不就押宝在磁悬浮技术上。鉴于上一届政府已经明智地决定推进磁悬浮的研发应用，所以相关决策者在金融危机前就非常犯难，很英明地不做出刘志军等所要求的押宝轮轨技术的选择。直到2008年全球金融危机爆发，中国决策者才真正决定按照发展轮轨技术的思路来推进中国铁路高铁的大建设，以及时抵御抗衡金融危机对中国经济带来的负面影响。

    问：实际上，中国的高铁技术大部分还是引进的吧？

    答：用全球跨国企业的视角来看，高铁有两个核心技术体系：即牵引系统和信号系统。这两项技术对中国的转让和应用，仅限于中国本土。一直到2010年，我们推出所谓的第三代动车组，crh380bl型动车组，号称全世界最快，但实际上并不是的。

    问：那是不是说，国内的高铁系统只是消化了国际上的部分技术？

    答：对，像轮轨、车体这些硬件硬壳的东西，中国是没有问题的；当然，在加工精度的提高、材质保障和质量生产体系的稳定和完善，还需要不断的进步优化。国内有关专家和媒体已报道，所有涉及到高铁技术这两个核心领域，按合同规定只能在中国使用而不能用于出口。

    问：可是中国的高铁不是还一度要出口到美国去么？

    答：对，出口到美国的这种可能还是有，因为中国很聪明地和通用电气进行了利益捆绑；考虑到美国各州及联邦政府已负债过度，中国完全有可能通过信贷优势和商业模式创新来赢取订单。通用电气已没有了自己的电气机车系统，可以帮助中国解决和其它竞争者的潜在知识产权纠纷及其涉及到的利益分配问题。跨国企业都很实际，它们不会为了政治原因来阻止你，在这种情况下，还是以利益为主导的。

    在我加入西门子之前，即还在我科尔尼全球副总任上，我已经构想了一系列帮助西门子加深与中国的共赢合作的战略方案，其中一个就是建议西门子和中国政府在高速轮轨系统进行全面合作：西门子把全球从研发到售后服务的所有产业链都尽可能地落户中国，换取中国政府50%以上高速铁路市场的承诺，然后以中国为产业基地携手开拓全球市场。但非常可惜的是，铁道部相关领导和部分当事人更愿意让海外企业竞标，享受被老外们追捧的快感和特权，并乘机把个人利益最大化，为此，我加入西门子后就从来没有公开这一战略设想。

    中国和美国企业合作最大的问题是政治上面临的制约太多：不知你注意到没有，美国经济和就业状况如此之差，政府和国会两院领导设想讨论刺激方案时还闭口不谈促进高科技产品对中国的出口。美国财长盖特纳最近还在金融时报撰文，呼吁各国协调促进内需和就业，文章结束时又不忘提一句中国人民币汇率无助于增加内需。现在，我最担心的就是中国自毁长城，象高铁一样被一小部分人误导误国：全球经济的再平衡，是要允许中国等新兴国家能大量进口转型发展所需要的高科技产品和技术，而不是把自己货币的汇率决定权交到华尔街或伦敦证券交易所。现在的情况是，你擅长的我迫切需要的你不愿意卖给我，反过来还责备我有贸易顺差并趁机攫取我货币的定价权。中国只要还面临如此明显的意识形态敌意和利益掠夺企图，中国领导人绝不应该绝不能幻想我们产业转型升级以及全球经济的再平衡，仅靠提振内需总量就可以了。

    以中国现在的发展阶段和收入水平，高铁等国内需求主导全球市场产业领域，既有可能也必须有的放矢地开展被世界公认的领先自主创新。如果投资高铁等项目对提升产业全球竞争力做秀大于实效，甚至在高铁领域我们的核心产业技术含金量都不能赶超引领西欧和北美，中国实现转型发展又能从何谈起？

    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳雷

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