问：我们来看一个具体问题。高铁现在出了事故，速度也是一降再降。您刚刚提到了，时速200公里到300公里可能是一个比较合适的速度。超过300公里的时速实际上并不合理。但是，中国高铁目前发生这些事故，不仅仅是温州这种重大事故，比如说晚点、停车等等，您认为这是磨合期的正常状况么？将来能够解决么？

    答：我觉得这一过程是很正常的，这个环节是中国节省不了的。我有一个在法国铁路工作的新朋友倪先生，最近他在法国广播网上做了一个采访。他谈到法国大型铁路项目整个过程一般需要10到15年。包括从想法、公共辩论、论证、立项、公共效用调查、融资、项目开工前细部研究、开工建造、项目监督、前期试运行、项目认证，以及到项目商业正式运营。全部基建建好以后到正式通车还需要六到九个月。我们可以看到，有很多事情是跳跃不了的。而中国实际上，硬件建设的本身速度是全球最快的，而系统集成和其他软实力是软肋和瓶颈。

    问：说白了，就是中国的硬件制造能力还是很好的。

    答：对。但是软系统、软实力的建设依然是躲不过的。中国人再聪明的话，学习研究掌握也是需要时间的。我到德国读书，虽然只用了规定学时五分之三的时间就拿到了他们的硕士和博士学位，但是如果只给我五分之一的时间，是不可能做到的。

    问：那您觉得这个磨合的时间会有多久？

    答：中国建设花了两年多的时间。现在希望在此基础上，未来五年内高铁核心部件生产、运营、维修、保养体系能够逐渐成熟，能系统全面地管控住事故风险。

    中国最近几年太多问题的解决太短期行为，头疼医头，当下有效但不解决根本问题。中国现在高铁建设的问题，就跟中国大学生就业问题的处理一样。与倒退十年二十年之前相比，现在大学生就业状况发生了很大变化。第一，绝对的工资水平在下降；第二，社会对于大学生相对需求量在下降，而供给在绝对地增加。中国政府现在采取的解决办法，短期非常有效，那就是让人家自主创业，这样就表面上解决了失业的问题，但对大学生及其家人而言问题可能根本没解决。

    这里最核心的问题就在于中国的中小企业，中国中小企业因为面临融资问题，竞争生存环境特别残酷，无奈都是短期行为没有长期打算。由此导致企业无可持续的体制建设，中层管理团队特别少，企业人员结构主要是两头大，即上面收入大，最下层人多低收入，人海战术，中间腰特细。企业如果没有一个很好的中层系统，是很难让这些大学毕业生融入进来，并有效发挥其作用和有序成长。对比发达国家尤其是德国中小企业的话，中国现在经济增长转型面临最大的可行性问题及其表现就是中小企业的中层薄弱。

    回过头来看高铁，轮轨高速系统和磁悬浮两条腿走路是一个问题，但整个管理体系的不断完善又是另外一个问题。所以，现在高铁最应该忌讳的就是采取就事论事的方法来解决已遇到的问题，继续延缓甚至错过磁悬浮这一战略机遇和营运市场化这一提高社会整体投资回报所要求的改革。因此，我认为：第一，结合自主创新，中国需要对磁悬浮做一个重新的思考和决策；第二，对整个软系统，尤其是对销售管理服务系统要进行必要的变革。无论是从社会效益还是从产业营造角度来衡量，磁悬浮肯定是要好过高速轮轨系统，因为磁悬浮中国不需被迫跟他人分享利益，可以相对更自主地选择海外伙伴，可以通过自主创新主导技术发展途径和商业利益优化。

    我个人觉得中国高铁的建设就和中国经济整体在全世界的地位一样，是一个少年英雄。首先是英雄，成就和不足都有目共睹，但还需要想办法，让它成为真正为国为民顶天立地的未来英雄。

    问：高铁中国还是有这个需求，但是中国顺带着在这个领域占据一个很大的优势。如果在商业上不可行，跟社会经济整个国民带来正面效应的话，那这个投资只有创新性，可能也是不可行。

    答：不不，这种说法等同于说中国出口顺差是人民币太便宜汇率太低，而不是美国西欧不让中国购买高科技产品和一流企业造成的。铁路是典型的公共服务，正面效应毋庸置疑；投资由私营企业负担即便在美国如此充分的市场环境中，第一二代铁路公司也免不了破产。两者逻辑上可能但不必互成因果。

    问：嗯，但磁悬浮您刚刚提到独立在整个铁道部系统之外，能不能做也确实是一个很大的问题。

    答：但只要面向客户端，以有效市场需求为主导，那磁悬浮商业化这个问题就很简单了。上海预设的连接虹桥浦东机场的磁悬浮短途扩建方案，投资回报和社会效益会非常好。现在因高铁大跃进成就暂缓推进，但鉴于上述及其它已日益清晰的判断和逻辑，中国已没理由不尽快把握这一高铁战略性的机遇了。

    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳雷