世纪巨人飞行健儿 - 财富中文网

历史上第一次商业性定期飞行发生在圣彼得斯堡与坦帕之间的飞船航线上，那是一段跨越坦帕湾的飞行，时间为 20 分钟。自从 1914 年第一位付了钱的乘客登上飞船的那一刻开始，航空就一直不是发财致富的好途径。办航空公司和制造客机是本钱大利润少的生意，会让倒霉的首席执行官遭遇到一大堆他自己没法控制的风险：上涨的燃料费用、爱闹事的工会、毁灭性的飞行事故、经济的不景气、机票价格大战、还有──尤其是在 1978年以前──监管机构的政治权术。单是要在这一行生存下去，就需要有杰克•韦尔奇（Jack Welch）那样的一整套管理技巧以及某种天生的对冒险的喜好。然而在本世纪的过程中，这一领域中的几位先行者却取得了比生存下来要好得多的成就。他们利用自己的创造力、善于说服人的本领以及巨大的个人性格力量，缔造了自己的企业，令他们的同辈人相形见绌，同时也改变了整个世纪的进程。

在所有这些人中，最伟大的创业者无疑是出生名门的耶鲁大学毕业生、曾经当过债券经纪人的胡安•特里普（Juan Trippe）。他的泛美航空公司（Pan American Airways）在三四十年代进入全盛期，曾经控制了美国所有的海外航空线路。到他 40 岁的时候，他拥有了覆盖太平洋、大西洋以及整个南美洲地区的专营权，从而使空中旅行延伸到了先前曾被认为无法到达的地方。

特里普为人冷淡，守口如瓶，但是他谈判起来却有一股死不罢休的韧性。1927 年，在上流社会朋友杰克•汉布尔顿（Jack Hambleton）和科尼利厄斯•范德比尔德•惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）的帮助下，他获得了为美国邮政局在基韦斯特和哈瓦那之间运送航空邮件的合同。由于单单依靠经营客运业务无法支撑定期航线，因此航空邮件合同是必不可少的，这样等于是由美国政府提供补贴对航线实行专营。特里普明白这一点，他很快就着手取得在加勒比地区和南美地区的所有此类合同。为了达到这一目的，他动用了自己广泛的关系网，其中有他在华盛顿和外国政府中的朋友──他妻子是后来担任国务卿的爱德华•斯特蒂纽斯（Edward Stettinius）的胞妹，也有他在耶鲁大学的同班同学，以及美国企业界中在海外做生意的熟人。那些抵制泛美进入它们势力范围的航空公司往往会发现，它们在国外机场的着陆权会莫名其妙地被所在国废除掉，要不就是它们的美国航空邮件合同会突然被拿出来竞标。商用航空史学家戴维斯（R.E.G. Davies）说：“特里普从未干过任何严重违规的事情，不过这种游戏并没有很多规矩。”

平心而论，在许多线路上泛美航空公司是没有竞争对手的：别的航空公司没有财力──也可以说是没有胆量──插手进来。例如，为了建立跨太平洋航线，特里普要在威克岛、关岛、米德韦、檀香山和马尼拉等地建立加油基地。为了适应公司不断扩大的运输网络的需要，他迫使制造商设计更为先进的远程水上飞机，例如著名的波音（Boeing）大型远程客机。

即便是战争结束后政府中止了他的专营权，特里普仍然能够对制造商发号施令。50年代中，他资助制造了美国最早的喷气客机，用来对抗与他争夺跨大西洋客源的英国喷气客机。在他晚年提出的几个倡议中，有一个便是力劝制造商冒险研制宽体客机──包括波音 747、DC-10 和 L-1011 等机型，它们可以用在泛美航空公司的越洋航线上，最多载客 400 人。一位对特里普颇为钦佩的下属说：“对于特里普来说，没有不可能的事情。”

在国内航空市场上，像特里普一样呼风唤雨的是为人直率、仪表堂堂的得克萨斯人塞勒斯•鲁勒•史密斯（Cyrus Rowlett“C.R.”Smith）。他是个工作狂，一生未娶，在航空业总共干了 42 年。他把美利坚航空公司（American Airlines）从一大堆乱糟糟的航空邮件线路，建设成为美国大陆最大和最有效率的航空客运公司。

除了具体掌管美利坚航空公司以外，史密斯还对现代航空旅行体系的出现起到了关键的作用。在他的任期内，美利坚航空公司采用了喷气客机和增压舱，启用了拉瓜迪亚和奥哈尔机场，对促进航空安全作出了很大贡献。史密斯在 1938 年亲自撰写了一篇著名的广告文稿，打破了航空业不敢讨论航空安全的禁忌。这则广告的标题是：“为什么要回避这个问题：怕坐飞机吗？”这则广告主要是向旅客们作出这样的保证：只要他们尝试，他们会喜欢坐飞机的。

不过，最让史密斯出名的一件事情是他与航空业的另一位巨子、道格拉斯飞机公司（Douglas Aircraft）创始人唐纳德•道格拉斯（Donald Douglas）的合作。道格拉斯是个工程师，为人一丝不苟，不爱说话，1932 年当环球航空公司（TWA）逼着制造商设计性能优于波音 247 的客机时，他才 33 岁。当时，波音 247 机型刚刚问世，其优越的性能令世人惊叹，但却只为联合航空公司（United Airlines）独家制造──该公司当时就是（现在也是）美国最大的航空公司之一。竞争对手们不相信这样的飞机能够制造得出来，但是道格拉斯和他的小组跑遍了全行业去搜罗设计思想，到 1933 年便制作了一架造型优美的 14 座客机样机，取名为 DC-2（DC 指道格拉斯商用机）。事实证明，这种飞机的性能与波音 247 机型相比有了大幅度的提高。

但是，史密斯认为还有进一步改进的余地，于是就请道格拉斯制作一架体积更大的样机。道格拉斯犹豫不决。DC-2 机型在试飞中已经取得了成功，而且当时又正处於经济大萧条中。不过，道格拉斯还是作出了一个具有历史意义的决定，他冒险听从了史密斯的意见。新机型便是著名的 DC-3 飞机，其飞行性能远远超过了 DC-2 机型。新机型增加了 50% 的乘客座席，而运营费用却只提高了 10%，它成了第一种能够单凭客运 ──无需捎带航空邮件──就能赢利的客机。很快，别的客机机型都变得过时了。不出六年，美国所有定期航班中的 80% 都用上了 DC-3 飞机。

在其后的 25 年里，道格拉斯制造了一些更新、更好的螺旋浆飞机，它们继续被用作商用飞机的骨干机型。只是到了 50 年代末波音公司的喷气飞机问世后，他对市场的把持才被打破。在进入喷气机市场方面道格拉斯行动迟缓，他一直也没能赶上对手。不过，他曾经有过不同寻常的辉煌。“道格拉斯的伟大之处，”一位满意的客户用一种稍稍有点夸张的口吻回忆道，“在于他从来没有造过差劲的飞机。”

如果说道格拉斯的故事是一个有关精益求精的故事，那么弗雷德•史密斯（Fred Smith）的故事就是一个革命性发明的故事。随着 1971 年他开办联邦快递公司（Federal Express），史密斯基本上是从无到有创造了一个价值 30 亿美元的行业，并且改变了企业运送货物的方式。在此过程中，他为美国人的语言增加了一个及物动词“FedEx”。

史密斯是田纳西州一位富裕的企业家的儿子，他上了耶鲁大学。在那儿，他是一名普通的学生，但却是飞行俱乐部里的积极分子──无独有偶，大约 40 年前胡安•特里普曾经当过这个俱乐部的主席。也就是在耶鲁大学，史密斯写下了他那著名的大三学期报告。他在报告中简述了他开办航空快运服务的理想──他的这份作业只得了个“C”。那位持怀疑态度的教授没能给史密斯提出的两个主要见解打出应得的分数。这两个见解是：其一，信息时代创造了快速运送轻型货物的需求；其二，利用单一中枢进行分类和转运的航空货运服务可以高效地满足这一需求，并实现赢利。

正如这一设想被事实证明了是成功的一样，使史密斯成为名副其实的大商人的，是他从一位企业家变成了一位管理者和激励者。在公司总部所在地孟菲斯，联邦快递被认为是这个城市待遇最好的企业，而在工作现场，雇员们对公司的忠诚也几乎可以明显地觉察到。这并不是偶然的。“赢得雇员的忠诚对于业务有很实际的意义，”史密斯说，“在服务行业中，你的声誉依赖於与顾客的联系。”

对于赫布•凯勒赫（Herb Kelleher）来说，服务──与其他任何事情一样──是一件乐事。凯勒赫是西南航空公司（Southwest Airlines）的怪才，他大刀阔斧地打破了航空公司的运营模式，因此尽管本世纪以来始终有许多问题让航空业的首席执行官们担惊受怕，但这些问题却没有发生在他身上。经济衰退又怎样？凯勒赫的西南航空公司的平均机票价格是 78 美元，假如出现经济衰退，它将是最受旅行者欢迎的航空公司。劳资冲突又怎样？尽管他的工人有 87% 加入了工会，但他们都崇拜他。商业周期呢？西南航空公司已经连续 26 年赢利，过去七年连续创下赢利纪录。其他航空公司无一能望其项背。

与史密斯一样，凯勒赫的优势就是极具独创性的业务模式。他抛弃了“由中心向外辐射”的模式，而是让航班主要在规模较小的城市间的短途航线上往返飞行，例如新罕布什尔州的曼切斯特与纳什维尔之间的航线──西南航空公司航班在这条航线上的载客率平均可达 80%。由于不需要提供机上用餐和指派座位之类的服务，航班的返程准备时间可以缩短到 15 至 20 分钟，而相比之下，大多数主要航线上的航班至少需要一小时。此外，西南航空公司只使用波音 737 飞机，此举可减少数百万美元的培训和维修保养费用。

但是如果没有凯勒赫的那种富有感染力、容易冲动的性格，所有这一切都不会管用。没有一家商学院会教你打扮成猫王或巴顿将军的样子向雇员致词，而凯勒赫就这样干过；你也不可能逼迫飞机上的服务员把航空安全讲解变成滑稽的独角戏──或者从头顶上的行李柜中突然钻出来让乘客大吃一惊。

“竞争对手最难模仿的是那些不可捉摸的东西，”凯勒赫说。“你可以买到飞机。你可以有安放检票柜台的地方，也可以有行李传送带。但是，我们真正用来参与竞争的最宝贵的资本是我们的团体精神──是文化，是精神。”

译者：曹卫国