在高技术之路上飞驶的卡车货运业

随着经济的迅猛发展，卡车货运业也在迅速发展，货主形形色色，货物无所不包。此外，卡车还扮演了另一些角色，因为越来越多的消费者从商品目录和网上邮购商品。然而像飓风一样迅猛的还有运输商之间的竞争，这种竞争自1980年卡车货运业放松管制之后越来越残酷。这是一个极其艰难的行业。一位车队经理说，一辆卡车意外停车只要长达五天，就可能使这辆车一年的利润烟消云散。想一想行程十万英里（这是长途货运卡车一年的平均行程），但眼巴巴看着利润荡然无存，你还愿意加入长途货运业吗？

为了帮助卡车司机生存下去，制造大卡车的公司正在提供令人惊叹的新技术以减少意外事故。他们还继续研究能控制柴油废气中的黑烟的创新方法。为了使这个司机更换率很高的行业能生存，卡车生产商正在将前所未闻的舒适带入驾驶室。与此同时，卡车货运公司也在采用高技术，以便最大限度地发挥车队的效率。最新的卫星通信和跟踪系统能让他们看到自己的大卡车现在何处，甚至能远程监测这些车的机械状况。

最富想象力和最煞费苦心的性能改进从八级（Class 8）牵引车上表现了出来。八级牵引车是进行城市间货运的重型柴油车，它牵引的挂车满载从草莓到电路板等各种货物。八级牵引车的价格为7万至11万美元不等，这取决于它们以什么作动力以及安装了什么设备。去年，八级牵引车的销量为26.2万辆，创下了历史最高水平，比创纪录的1998年增加了25%。然而，由于受燃油价格上涨，利率上调，以及较新型号的二手车大量涌入市场的影响，今年的销售冷了下来。

即使卡车的数量增多，而且以其行业标准变得豪华舒适，现在还是比过去更难吸引和留住可以信得过的司机。根据目前的估计，司机的年更换率达100%。工资并不总是形成这种状况的原因：在车队工作的跑长途的卡车司机平均年收入为4.1万美元，外加其他福利。但是他们通常要连续驾驶十小时（美国运输部允许的最长工作时间），平均每次离家的日子为八天，有时可多达30天。有关车主兼经营者（自己开自己的卡车）的工资和工作时间的统计数字较难得到，但他们的收入往往比大型车队的司机还要低，工作条件更加艰苦。

为了留住最好的司机，车队想方设法引诱他们。只要你安全行车，按时送货，爱护机器，以最好的燃油里程数开车，那么你将会驾驶一辆新式牵引车，车门上印着你的名字，内部陈设十分漂亮。像其他任何人一样，卡车司机有一种地位意识（如果不是更强烈的话）。他们对能掌管一辆运输之王的卡车反应积极。牵引车后舒适的卧厢是司机们将车停在休息区时晚上睡觉的地方，这些卧厢要比许多汽车旅馆都舒适。较大的牵引车里有双人床，这个特点受到了人数越来越多的夫妻搭档司机的欢迎。

参观一下两家积极开发技术的卡车生产商弗莱特林纳公司（Freightliner）和肯沃思公司（Kenworth），就可以让你略见一斑今天的长途运输大卡车增添的先进功能。弗莱特林纳卡车公司的总部在俄勒冈州波特兰，于1981年被戴姆勒-奔驰汽车公司（Daimler-Benz）收购，它在美国的重型卡车市场上占有32%的份额。总部在华盛顿州柯克兰的肯沃思卡车公司声称自己占有11%的市场份额，并且与占市场份额10%的彼得比尔特公司（Peterbilt）共同开发科研项目，而这两家公司都是总部在华盛顿州贝尔维尤的帕卡公司（Paccar Corp.）的分公司。分享余下的市场份额的是国际卡车公司（International）、麦克载重汽车公司（Mack）、富豪汽车有限公司（Volvo），以及曾是福特汽车公司重型卡车分部，现在属于弗莱特林纳公司的斯特林公司（Sterling）。

与这一行业中的其他公司一样，弗莱特林纳公司和肯沃思公司使用多家供应商提供的各种零部件按订单生产柴油牵引车。这些供应商包括卡特彼勒牵引车公司（Caterpillatr）、康明斯发动机公司（Cummins）和底特律内燃机公司（Detroit Diesel）等发动机生产商。早在其他公司洋洋得意的宣扬实现了大规模定制生产之前，大型卡车生产商就已这么做了。

卡车生产商喜欢像汽车行业中设计和生产新颖的概念小汽车的同行们炫耀。为了博得展览会上车迷们的喝彩，它们组织了展示卡车运输技术的活动展览，上面摆满了样车和制造设备。像小汽车生产商一样，卡车生产商们也收集有关市场需求的信息。在过去两年中，肯沃思公司在这类巡回展上展示了带有最新技术的卡车，这就是功能很多的T2000流线型牵引车。去年，该公司成功地打了一场公关战，一家电视制作公司决定以这辆展览车和一个开着这辆车经历了一次次险境的英俊空想社会改良家为中心，制作了一部动作电视连续剧，剧名为《公正的18轮卡车》（18 Wheels of Justice）。该剧在TNT有线台上播出。

今年的T2000是一辆橙红色卡车，它带着许多新技术性能巡回演出。这些性能包括不会很快推向市场的指纹识别点火开关和将于今年推出的导航系统。这辆展览车还带有本迪克斯公司（Bendix）生产的红外线夜视系统，该系统现在的售价高达5000美元左右，但是这一价格很快就会降低至比较能接受的水平。就像所有的电子产品一样，凯迪拉克汽车（Cadillac）也安装了类似的系统。很容易预想到卡车司机对此会如何感激，因为他们能看到危险物（如不能开动的汽车）的距离增加了两倍，而他们有大约三分之一的时间是在黑暗中开车的。

弗莱特林纳公司用多种技术组装了一辆“安全概念车”，这些技术正被应用到该公司今年生产的卡车上。弗莱特林纳公司的设计师力图解决的一个棘手问题是预防致人以死命的翻车事故。在美国，每年死于公路事故的卡车司机约有700名，其中有一半是在翻车事故中丧生的。令人奇怪的是，翻车的一个最重要原因是换车道时太猛。另一个重要原因是开上高速公司出口斜坡时速度太快。在这两种情况下，卡车的重心（比轿车的重心高出许多）突然居于控制地位，大卡车翻了，造成了严重后果。

司机意识到自己的卡车快翻时常常是为时已晚。弗莱特林纳公司技术设计部经理托尼•摩尔（Tony Moore）有一盘令人毛骨悚然的录像带：一辆由牵引车和挂车组成的平板卡车上装满了一卷卷钢板，这辆卡车在公司的试车场上猛拐了一个U型弯，在倒数第二圈中，挂车的后内轮短时间的抬离路面，然后又落了下来。在最后一圈中，大车拐弯时开始加快了一点速度，这时，左后轮引人注意的抬了起来，将牵引车厚重的工字梁框像口香糖一样扭曲得变了形，直到挂车的后车轴几乎垂直时，牵引车的车轮才开始抬高。当司机意识到自己有麻烦时，储存在扭曲的挂车梁框中的能量已释放出来，突然将牵引车向右侧推去。这个时候你肯定不愿意在车里。

弗莱特林纳公司打算采用的补救方法是安装一个价格大约为700美元的翻车警告系统。当司机在卡车转弯和变换车道时速度过快，侧力传感器便会触发驾驶室中的蜂鸣器和闪烁灯。如果这些还不能促使司机减速，卡车便会通过电子设备将发动机的速度降至空转。该系统还可以起动一个所谓的发动机刹车，即使司机没有使用车轮刹车，刹车系统也可以利用发动机气缸中的压缩空气来降低卡车的速度。降低一点速度的差别可能是车身保持平稳，否则将从堤上翻下来。

车轮刹车也引起人们的注意。自1998年以来，美国联邦政府规定重型卡车和挂车要安装防抱死刹车系统（ABS），该系统用于在难以刹车的情况下防止车轮打滑，让司机能够转动方向盘。大卡车的ABS与小汽车的ABS一样，它能在车轮快要锁住时迅速释放刹车，然后再刹车，以免失去车轮抓地的摩擦力。它们的区别是，卡车的刹车系统是以压缩空气为动力，不像汽车的系统那样采用液压，因而这种ABS能有选择的释放气压。

在美国公路上跑动的大约300万辆牵引车和1000万辆挂车中，只有一小部分采用了ABS。新式牵引车常常挂的是老式挂车，这就成了问题。弗莱特林纳公司的摩尔说，在那种情况下，减少停车距离可能非常难办，因为未安装ABS的老式挂车可能不会像安装了ABS的新式牵引车那样很快就刹住。弗莱特林纳公司和其他生产商在自己的牵引车上安装了ABS控制计算机，通过监测挂车的刹车状况并根据情况调整牵引车的刹车，让它成为一个保持这两种刹车系统平衡的好搭档。这可不是个无足轻重的问题，对刹车的反应不同可能导致牵引车与挂车转变方向不一致的事故。

卡车生产商也打算推行对司机的脚踏反应更灵敏的刹车系统。这种被称为EBS的电子控制刹车系统已经在弗莱特林纳公司的一些卡车上使用了。卡车上通常使用的气刹系统功能强大，但是对刹车板踩下去的反应有一些延迟。新司机必须学会如何安全的使用这些系统。一个复杂的情况是：空载的卡车刹车比装满货物的卡车的刹车反应较灵敏。

EBS可以解决这些缺陷，使得卡车对踩下刹车板的反应能像小汽车刹车板一样灵敏。安装了ABS的气刹系统可以让时速为60英里的卡车在250英尺至280英尺之间完全停住。弗莱特林纳公司负责设计的副总裁迈克尔•冯•梅恩伯格（Michael von Mayenburg）说，安装了EBS刹车系统的卡车可以将停车距离再缩短15%。（家用小汽车的时速从60英里降至零的停车距离通常在140英尺左右。）具有讽刺意味的是，安装了如此出色的刹车系统的卡车可能在紧急停车时被不能像它一样迅速停车的普通卡车尾追而撞车。在欧洲，一些安装了高性能刹车系统的大卡车在车后面挂上一个标志牌，提醒其他卡车不要离它太近。

弗莱特林纳公司早得益于其德国母公司的设计能力。梅赛德斯公司的人类工程技术可以从弗莱特林纳卡车驾驶室内的精心设计中反映出来。由于身材矮小的妇女和拉美人当司机的越来越多，工程师必须让驾驶室能适应不同身材的司机。约瑟夫•勒齐（Josef Loczi）是一位德国人体工程学家，他在该公司设于波特兰的人体工程实验室工作，他利用逼真的虚拟现实仿真系统研究能够让不同身高的司机视野开阔的设计。实验室的创新设计（能够适应腿短或肚子大的司机的可调式刹车、离合器和油门踏板）最近已经用于正在生产的牵引车。

另一个新特点（过去两年已经在大卡车上实施了）使得换档非常容易。想一想，如果要踩两次离合器和操纵用于咬合和分离超速档的气压“离合器”，怎么能在卡车传统的13速异步变速箱中平稳的变速，你就可以理解一种比较简便的装置的吸引力了。这种新式“自动”变速箱（牵引车的价格将因此高出4000至7000美元）可以让新司机像老司机一样灵活的变换速度。

这些变速箱不像小汽车的变速箱那样是全自动的，它们当中有一个电动起动系统，该系统固定在变速杆通常会伸出来的手动变速箱的顶部。在起动车辆时，司机必须踩离合器踏板，选择“D”挡开动汽车，然后松开离合器。在这之后，当卡车加速或减速时，变速挡便会自动换档。这种系统甚至能将发动机的转速调整到适当的速度，以免齿轮咬合时钢齿发出嘎扎嘎扎的声音。当然，对于许多以能熟练控制难对付的变速箱而自豪的司机来说，这种缺乏男子气的简便设置不会正中他们下怀，但是伴随着自动变速车长大的女司机和其他新司机则对这个系统深表欢迎。美国劳工部说，现在开卡车（包括八级卡车和其他较小的卡车）的女司机有17万五千人，而十年前只有十万人。肯沃思公司称所生产的牵引车中12%带有自动变速箱，弗莱特林纳公司售出的卡车中15%带有自动变速箱。这些变速箱是密歇根州盖尔斯堡的伊顿-富勒公司（Eaton Fuller）和密歇根州特洛伊的梅利特汽车公司（Meritor Automotive）生产的。

由于卡车在80年代采用了流线型外形，在90年代又采用了电子喷油技术，在节油方面取得了重大进步。与采用机械式喷油的旧式卡车相比，有些新式卡车每加仑油可以多跑30%。当车队认识到流线型外形能节油时，它们便全部采用了这种卡车。但是，车主兼运营者（也就是那些自己拥有大卡车的脾气暴躁的个体司机）是一群思想顽固的人。他们愿意接受每加仑少跑一英里或两英里的惩罚，这可是笔大数字，因为这种18轮卡车可能每6英里或7英里就要烧掉一加仑油。但对他们来说，重要的是行车时能坐在内装不锈钢直立式散热器的威风凛凛的发动机罩后面。这些人知道真正的卡车应该看上去是什么样。

无论卡车司机是喜欢流线型，还是喜欢有棱有角的外形，在一个问题上他们的意见是一致的：他们喜欢发动机在前面的“传统”牵引车。前端扁平、驾驶室位于发动机之上的设计（过去都是采用这种设计）越来越少了。在那种设计中，司机的座位正好位于前轴的上方，使得旅途更加艰难。采用这种设计的主要原因随着管制的放松而不复存在了。美国各州基本上不再执行限制车身长度的规定。还有，司机们知道自己需要的行车状况和车的外形。传统的长鼻子牵引车再次称霸公路。

卡车制造公司和大型柴油发动机供应公司的工程师们认为简易节油法术已经用尽了，他们现在将精力集中在达到美国环境保护局（EPA）规定的2002年空气清洁标准上。这些规定要求增加废气再循环（EGR）硬件来减少氧化氮的排放量。詹姆斯•贝奇托尔德（James Bechtold）是华盛顿州芒特弗农的帕卡公司技术中心的首席工程设计师，该中心为肯沃思公司和彼得比尔特公司设计卡车。贝奇托尔德说，EGR将会大幅提高发动机罩下的温度，这就需要将发动机的散热率提高30%。他说：“我们希望能提高散热率，但是，方法是通过小心翼翼地控制好发动机罩下的气流，而不是加大散热器的体积，因为这对空气动力学来说是不利的。”

根据美国环保局时间表的第二阶段计划，卡车必须进一步大幅减少污染。根据计划草案，美国环保局的2007年标准要求将微粒排放量（烟灰）减少90%，氧化氮减少95%。美国环保局还首次在对发动机生产商下达命令的同时对燃料成分也做出了规定。根据新规定，炼油公司必须将柴油中的现有硫含量减少97%，达到仅百万分之十五。

美国环保局提出这一要求是实行了一种所谓的系统化做法，它认识到发动机使用的燃油成分影响着废气的清洁度。为降低硫含量而四处游说的发动机生产商为这种战略拍手叫好。印第安那州哥伦布的康明斯发动机公司负责环境政策和产品战略的副总裁克里斯汀•武约维奇（Christine Vujovich）说：“我们对美国环保局提出的百万分之十五的硫含量限制政策非常赞成。我们在油的燃烧技术方面可以做很多事，但是对于硫含量，我们无能为力。进去什么，出来什么。”

清楚柴油中的硫为发动机的清洁燃烧去除了一个重大障碍，这使得发动机设计师能够添加催化清除废气的设备，要不然，他们根本不能使用这种设备，因为硫对化学材料的破坏会像昔日的铅化汽油有可能破坏今日汽车中的催化式排气净化器一样。

芝加哥的国际卡车和发动机公司负责发动机设计的副总裁帕特里克•沙博诺（Patrick Charbonneau）是技术乐观派。他认为，只要发动机设计师和提供废气“再处理”设备的公司实实在在的下一些功夫，美国环保局的严格标准是可以达到的。他说，，开发实验室有两个小发明可以帮助清洁柴油。第一个小发明，也是很快就可以推出的设备，是一种催化微粒过滤器。它可以清除废气中90%至95%的烟灰，让损害卡车的公众形象的烟灰寿终正寝。不时提高过滤器的工作温度能导致聚存在发动机中的烟灰不冒烟的燃烧，延长设备的使用寿命。

国际卡车公司宣布将于明年在加州南部开始销售安装了催化微粒过滤器的柴油校车。那里的炼油公司，最引人注目的是阿尔科公司（Arco），许诺要比规定时间提前几年推出能达到百万分之十五标准的超低硫油。沙博诺夸耀地说：“过滤器还能捕获造成柴油气味难闻的未燃烧的碳氢化合物。我们展示了这种校车的发动机，我们将一条手帕放在尾气排放管上，手帕上没有烟灰或气味。”

另一种再处理设备称为吸附器。它是达到EPA 2007年限制氧化氮标准的最大希望。吸附器和微粒过滤器是用涂了贵金属催化剂的陶瓷蜂窝材料制成的，它们置放在一个不锈钢罐子里，很像小汽车的催化排气净化器。这两种催化设备与EGR组合在一起，温度和散热标准都提高了，而这些正是车用柴油达到美国环保局的要求所需要的。

卡车货运的新技术并没有局限于卡车本身发生的变化上。卡车司机正在成为网络世界的一部分，这一点表现在卡车的舒适便利以及挂车的节油性能提高上。许多跑长途的司机在自己的大卡车里备有膝上计算机。在越来越多的卡车停车场中，司机们可以与PNV（过去被称为停车观景点Park’N View，网址为www.pnv.com）连接，这是一种可以提供有线电视、打电话、留言以及接入互联网的服务系统。司机用电缆将驾驶室通过“主板”（也就是大型卡车停车场的地面插座）与系统连接。司机可以在卡车的卧厢里舒适的看电影、检查电子邮件、在寻找装货信息的卡车运输网站上冲浪等等。

弗莱特林纳公司的设计工程师正在与德国梅赛德斯-奔驰汽车公司的大型燃料电池开发机构合作，开发能让停车场生活更加愉快的另一个项目。研究工作集中在使用静音燃料电池上，这种电池从卡车的柴油中提取氢为电源，在卡车停车时给卡车供热，为电子系统提供电源。这样，大型柴油车就不需要空转数小时，既耗费价格较高的柴油，又会造成卡车磨损和产生噪音。

在远距离调度卡车方面的最重要成果是Omnitracs。Omnitracs是圣迭戈的高通公司（Qualcomm）80年代末开发的——现在该公司更出名的产品是移动电话系统和变化不定的股票价格，它是运输行业中第一个基于卫星的移动通信和跟踪系统。现在它仍然是这个行业中的龙头老大。它用的是一种白色的圆形天线，有时候被称为“爆玉米花机”，这种天线安装在驾驶室的顶上，可跟踪全世界32.5万辆卡车。

Omnitracs能传送车队总部发出的信息和司机的答复。它还能定时通过北美上空的两个商用同步卫星向卡车发出信号进行三角测量来确定卡车的位置。了解你的卡车现在何处的好处之一是能发现异常情况。高通公司负责销售无线行业解决方案的副总裁戴夫•布兰多斯（Dave Brandos）说，Omnitracs每个月能帮助找回17辆被盗的卡车，因为那些盗车贼不知道卡车能自动报告它们的位置。

Omnitracs会让司机有一种受到“老大哥”监视的感觉。尽管如此，它还是受到了威斯康星州格林贝的施奈德国民公司（Schneider National）等车队运营公司的热烈欢迎。施奈德公司已在其所有的1.5万辆鲜橙色的牵引车上安装了这种系统，它的司机过去花很多时间寻找付费电话，向他们的调度员报到。这种情况在1988年结束了，因为施奈德公司成了第一个采用Omnitracs的车队。施奈德公司负责通信技术业务的副总裁保罗•米勒（Paul Mueller）说：“没有无线移动通信技术，我们不能高效率的调度车队。我们是通过与司机进行实时联络发展起来的。”

在最新型号中，Omnitracs有一个驾驶室内的键盘和显示器，司机可以在卡车停留时使用。当车队调度员向卡车发送信息时，这条信息通过电话线传到高通公司的网络管理中心，这是一个每天能处理400万条信息和卡车位置报告的忙碌的业务中心。信息从那里传到通信卫星上，卫星再传给路上行驶的卡车。

在卡车从接受任务到将货物送到收货处的整个过程中，司机在每个阶段都与调度员保持联系，他们随时交换送货过程中的抵达和离开，路况和时间安排等信息。

例如，当施奈德公司的司机到达货主的装货码头时，他（她）键入一条短信息，说自己“抵达货主处”。当卡车装完货准备离开时，司机再发出一条简短信息：“离开货主处”。这些信息被称为“宏”信息，这些预先定好、经常使用的信息就像警方调度员与巡逻车上的警察交谈时使用的代用语。除非出现某些异常情况，否则不需要任何人工照料，Omnitracs收到的信息就会进入施奈德公司的车队管理计算机系统。

调度中心的工作人员只有在出现异常情况时才需要参与，譬如司机迷了路，需要有人指导行车路线，或者卡车出了故障，需要机械师等。Omnitracs系统每小时都利用上空的卫星探测出卡车位置，并且将车的位置报告传给施奈德公司的计算机系统。这样，随着一天的开始，每辆车从装货到交货的过程都有系统跟踪，今后几天的计划也可以制定得更精确。

当客户必须以即时供货的情况从供应商那里得到零部件时，准确的估计出运输和抵达时间至关重要。施奈德公司的米勒说：“在即时供货的工厂内，许多装运码头的时间表安排得很紧，交货时段不到30分钟。如果错过了这个时段，卡车就要排到队尾，可能要在那儿呆上六个小时才能卸货。”

除了知道自己的牵引车的位置外，施奈德公司正在试用另一套通信系统来跟踪它4.3万辆挂车中的一部分。该公司在几百辆挂车上安装了弗吉尼亚州杜勒斯的万特基卡车运输解决方案公司生产的跟踪和传感装置。这种以电池为电源的可充电装置能通过轨道通信公司的低地球轨道卫星群进行方位测量和通信。与卫星的距离相对较短意味着传送装置需要的功率不必很大，这能有助于延长电池的使用寿命。

每一辆挂车都装备了能检测卡车是否装货的超声波传感器，以及能够通报卡车是挂在牵引车上，还是单个停在那里的传感器。万特基公司的这种新装置能在经过编程的间隔时间内向总部报到，并报告挂车的状况。米勒说：“我们今天在很大程度上还是依靠人工检查的方法，让他们给我们发传真，或者给我们打电话，有些事可能会被忘掉。我们希望在接近于实时的时间内知道挂车什么时候有空，我们认为这种系统将有助于管理好挂车，就像高通公司帮助我们管理牵引车那样。”一旦试验成功，施奈德公司计划以每月至少1000辆的速度给挂车装上万特基系统。

卡车车队还发现了通信技术的其他用途。高通公司的工程师一直忙于增加能一鸣惊人的新功能，一个例子是“卡车传感系统”，该系统能利用北美生产的卡车上丰富的电子数据。卡车传感系统也称为“工作情况报告模块”，它通过牵引车各处的传感器收集和发送信号。调度员可以远程监测可变因素，如卡车的速度、油料的消耗以及发动机和传送系统发出的重要信号。它们可以提醒司机没有注意到的问题。

丹佛的西部分发运输公司（Western Distributing Transportation Corp.）（经营162辆长途货运卡车）采用了按电子监测结果对司机奖惩的制度。公司利用从德克萨斯州理查森的高速公路通信公司生产的无线系统上获得的信息，与在全国各地运送农产品和其他货物的司机保持联系。这些卡车上安装了550马力的大型发动机，这种发动机能帮助司机轻松的“翻山越岭”，越过落基山脉，进入加利福尼亚州。

这个想法是为了鼓励司机用为公司省钱的方法来开车。对爱护大卡车的奖励是提高速度，加大马力，而速度和马力都是通过HighwayMaster系统遥控下载到控制发动机的芯片上的。副总裁对诺•瓜达尼（Dino Guadagni）说：“司机们只要做一些节省油料和爱护机器的事情，得到的回报便是能迅速翻过山岭。”

西部分发运输公司是根据控制电子喷油柴油发动机的计算机芯片存储器存储的信息来奖励司机的。这些数据（发动机的最大转速、空转时间、最高时速和油门位置等）是一份司机爱护大卡车的档案。如果卡车在发动机很窄的有效转速范围内变速，卡车发动机就会达到最佳节油性能。除此以外，公司希望鼓励每一位司机找到这个有效转速，并且一直使用这个转速。芯片存储器能显示出司机是否找到了这个点。

车队还希望能使司机不让发动机过多空转。瓜达尼说：“有些人真的很糟糕，他们休息时从不关掉发动机，这是在浪费油。我们制定了一项计划，允许司机让发动机空转的时间最多只能是30%。如果某个家伙的发动机空转时间达到40%，我们会说：你每次在这方面都掌握的不好，你失去了能与其他卡车享受同等待遇的特权。我们会调低芯片给他的速度。”

这种技术怎么能帮助卡车司机应付无情的竞争呢？生产出驾驶更方便、更安全的卡车和利用卫星了解司机的位置是很重要的。但是，卡车货运业在经济上能否生存主要依靠司机。这种技术上的创新技术使运营者能更精确的管理车队。

译者：田斌