作者：菲利浦•西克曼 （Philip Siekman）

    这些一次能装载数千只集装箱的货轮大到甚至无法通过巴拿马运河，但它们却使得航运成本大幅降低

    当你从船坞边接近停靠在加州长滩港口上的“Carsten Maersk”号货轮时，旁人很可能会以为你正在走向一面高大的蓝色金属墙，而不是一艘远洋集装箱货轮。如果你再走近些的话，船首和船尾便会落于你的视线之外了。这艘悬挂丹麦国旗的马士基航运有限公司（Maersk Sealand）的船长 1,138 英尺（约 347 米，叁个足球场的长度），船体中央宽 140 英尺（约 43 米，叁分之二个足球场宽）。体积之大，只有超级油轮能与之匹敌。

    走上船桥，你便看到一排排的集装箱：横排堆放着 17 个，船的龙骨上竖直叠放着 14 个──9 个在甲板下面，5 个在装货口盖上面。如果将船上的集装箱全部首尾相连的话，则可以绵延 27 英里（约 44 公里）。一直向下走，你最后将到达叁星（Samsung）制造的发动机，发动机的 12 个汽缸每一个都像深陷的洞穴一样，必须要两个人爬进去检查。柴油机被直接连在一个单独的 30 英尺（约 9 米）的螺旋推进器上，并借此推动固定负载量为 11.5 万 的巨轮以 25 哩/小时的速度穿越大洋。即使将动力切断，它仍能滑行 5 英里（约 8 公里）。

    我们所描述的这两艘姊妹船属于较小的一支集装箱船队。事实上，这些船队阵容之大前所未有，它们装载着货物穿越太平洋，往返于美国，并从亚洲到北欧，再穿过苏伊士运河返航。由于它们对巴拿马运河来说过于庞大，因此被称为“postPanamax”。这些巨轮从不光顾美国东海岸，因为目前还没有港口能够容纳它们。同样也没人愿意看到当所有这些集装箱都被运出港口时将导致的交通堵塞。

    即使在 9.11 恐怖袭击事件在美国发生之前，货运能力过剩就已将货运价格推至到极低的水准。在这个时候，有一个问题值得认真思考：大型船只以及像长滩这样的港口为竞相容纳这些船只而引发的巨额开支是否合理？如同其他在供应链上的货运公司一样，利润微薄的航运公司追求规模经济，认为“越大越好”。

    除了航空公司之外，再没有其他货运商比航运公司受反恐怖战争的影响更大了。马士基最大的一艘货轮 通常被漆成蓝色──在从香港离岸 11 天后，每周五都会到达长滩码头。9 月上旬，你本来可以驱车前往马士基在太平洋的卸货码头──J 码头，在下午五点左右观看这艘船只出现。可是这样的情况不可能再有了。现在你要想去那个码头，就必须有合格的证明以及较好的理由。另外，马士基的船只也许会在太阳下山后到达，在岸边逗留几个小时，接受海岸警卫严格的货物审查，它的船员也将同样接受严格的调查。为了在进入港口时尽量避免损失时间，马士基的船现在跨越太平洋的速度比以前更快一些，这无疑将增加一笔费用。巨大的船舶在时速为 19 哩时航行每小时消耗 5 燃料，而时速达到 25 哩时的消耗将增加一倍。

    在大约一年前，这些多出的费用很可能会被马士基这样的公司转移到船主身上去。而现在这麽做则不可能了。货运量的减少并未与货运能力的迅速增长达到同一程度。至少在整个八月美国的经济萎靡仍未对航行在大多数美国港口的集装箱数量造成严重影响。在西海岸，长滩和洛杉矶分担了圣彼得罗港口的货运量，并且共同组成了仅次于香港与新加坡的世界第叁大集装箱港口。该港口的圣诞季节在七月份遇到了麻烦，当时进入港口的集装箱数量比上年同期减少了。但是接下来的一个月，进口量又恢复到了 2000 年八月的近 120%。

    即使是在 90 年代后期的好年景里，用于装载集装箱的船只仍然多于待装载的货运量。但这并未阻止大的航运公司建造更大的船。直到几年前，最大的集装箱船──设计的大小刚好通过巴拿马运河，因此被称为 Panamax──还装载了大约 4,400 标准箱（TEU）的集装箱。TEU 是集装箱的衡量标准方法，一个 TEU 相当于 20 英尺（约 6.1 米）的集装箱。目前，在国际商业中大部分集装箱的长度都超过了 20 英尺，达到 40 或 45 英尺长，约合两个 TEU。

    马士基说，它最大的 S 级 postPanamax 巨轮的货运量可达 6,600 TEU，其中包括 700 个冷冻集装箱。但众所周知，该公司一向“保守地”公布其集装箱船和船队的货运能力。主要的行业杂志 American Shipper 估计，Carsten Maersk 及其姊妹船只的货运量大概有 7,100 TEU。

    一些主要的集装箱货运公司，如台湾的长荣海运（Evergreen）、韩国的现代（Hyundai）、日本的川崎汽船株式会社（“K”Line）以及英荷合资的铁行渣华（P&O Nedlloyd）目前都在使用 postPanamax 货轮，并且还定购了更多的货轮。然而，马士基是始作俑者。目前，它拥有 21 艘超级货轮，并主导着世界集装箱航运业。在以 8 亿美元收购美商海陆联运有限公司（Sealand）的国际业务及美国铁路公司（CSX Inc）的集装箱船后，马士基更名为马士基航运有限公司，并稳稳坐定其 1999 年度第一的位置。目前公司拥有 180 艘集装箱船，租用了 70 艘，对外承认其远洋航运总能力超过 600,000 TEU。这大约相当于其最大的竞争对手铁行渣华或长荣海运的两倍。

    马士基航运有限公司是极富扩张性的丹麦 A.P. 穆勒（A.P. Moller）集团的一部分。该集团于 20 世纪初由阿诺德•彼得•穆勒（Arnold Peter Moller）组建。目前，该集团由一大堆相关企业组成，包括两家在哥本哈根股票交易所上市的公司，以及其他一些公司实体。它在中东和北海都有广泛的石油及天然气利益，拥有好几家制造公司，在一家连锁超市拥有股权，经营着一家欧洲内部的航空公司，并且在丹麦和中国制造自己的集装箱。除了集装箱船外，穆勒还运营着一支由油轮、散装货轮、钻井驳船和其他船舶组成的有 188 艘船只的船队。它有一支 22 艘船舶的船队悬挂美国国旗，但是大部分船只悬挂丹麦国旗并且雇用丹麦海员。

    穆勒集团还在爱沙尼亚、埃及、立陶宛、德国和丹麦拥有造船厂，它所有的 postPanamax 船舶都是在丹麦的 Odense Steel 造船厂建造的。马士基在 1996 年建造出第一艘 postPanamax 船舶──Regina Maersk 时，着实令其竞争对手大为吃惊，该船的额定载货量可达 6,000 TEU。1997 年，在建造了另外五艘更大的船舶后，该造船厂再次首创了多出两个 40 英尺（12.2 米）船舱的 S 级货轮。

    虽然这些巨大的集装箱船很可能耗资 1 亿美元以上，它们的经济优势仍是显而易见的：燃料消耗和其他运营成本上涨的速度没有像载货量的增长速度那样快；利用通过计算机及 8,000 个各种电子传感器，Carsten Maersk 使用的船员人数与那些较小的船只基本相同。S 级船舶可以由 13 名船员安全操纵──比 A.P. 穆勒的第一艘船──在波罗的海拖运煤炭的那艘载重 2,200 的船舶还少。

    据马士基的一个竞争对手估计，在基本满载的情况下，一艘 postPanamax 轮可以将运载一个集装箱穿越太平洋的成本降低近 20%。而装载能力的竞争却是残酷的。科尔尼管理顾问有限公司（A.T. Kearney）驻伦敦的副总裁塔西奥克斯（Robert Tasiaux）说，“通过将越来越大的船舶投入航线，你可以降低单位成本，但是由于较小的船只并未停止使用，你实际上是在生产过度的载货能力。”

    集装箱航运公司的财务状况很难判断，因为它们都是外资企业，财务报告缺乏透明度。就连美国总统轮船公司（American President Lines）也是隶属于新加坡政府参股的海皇轮船公司（Neptune Orient）。马士基的利润似乎是个例外。2000 年穆勒集团的航运业务为其带来了 63 亿美元的收入和 4.94 亿美元的税后利润。但是从总体来看，塔西奥克斯说，“集装箱航运是一个长期以来不太赚钱的行业。在很长一段时间里你看不到像样的资本利润回报。”

    为了保证大型船只在满载的情况下航行，马士基和其他航运公司正在实行一项“轴心”策略：转运。轴心策略在远洋航运中并非新鲜事物。大多数从新加坡通过的货物都需换船。其他一些港口，比如香港，就是天然的航运中心，它们有许多运往国外的货物，或者像长滩，就是一个巨大市场的重要的入口点。

    所有的 postPanamax 船舶都是按照严格的日程航行的。马士基的船舶，比如 S 级的 Carsten 就是在 98 天内沿航线往返穿梭于美国西海岸、亚洲和欧洲的 21 个港口之间。它们离开长滩后在塔科马停泊，然后驶往日本，下行至东南亚，穿越印度洋到达阿曼，从苏伊士运河向上航行，向西越过地中海，绕直布罗陀，向北穿过英吉利海峡，最后到达瑞典的哥德堡。船舶从这里开始回航，沿原航线的反方向向南向东航行。

    作为往返航线的中转站，该港口必须具备深水港口的特点。大型轮船在满载时几乎可吃水 48 英尺（近 15 米），另外在龙骨下还需留出几英尺用于缓冲。许多港口在航道里或码头邻接区并不具备这样的水深。因此，急于接纳 postPanamax 船舶的港口就得破费几十亿美元进行改进。即使是深水港口或那些可进一步挖掘航道的港口也需要在更大的起重机和更长的船坞上投资。所有希望接纳大型船舶的港口都必须增加空间，以便将货物分类，存放，并将准备装卸的大量集装箱进行码放。最后还需要将港口与公路、铁路及至少是欧洲的内陆航道很好地连接起来，

    叁年前，Regina Maersk 沿美国东海岸的上下游航行，向当地港务局展示航运业的未来，并希望其增加一个新的马士基卸货码头。从萨瓦纳到新斯科舍的哈利法克斯，这些港口全都对此垂涎叁尺。但是到 2000 年中期，纽约港务局──它在布鲁克林、斯塔腾岛和新泽西都有集装箱卸货码头──赢得了这笔交易。尽管从纽约市驾卡车行驶一天的话，途中会经过一个巨大的市场，而且纽约港口当局已经在新泽西的伊丽莎白港口拥有了一处马士基的卸货码头，该码头距马士基位于新泽西麦迪逊的美国总部不远，这些事实都未影响纽约达成该笔交易。作为一项斥资 23 亿美元的港口改进计划的一部分，纽约正在挖掘航道，使其在 2003 年前达到 45 英尺（近 14 米）深，以便于从亚洲经苏伊士运河抵达的 postPanamax 轮船能被潮汐送至码头，或是在装载着部分货物时进驻港口。在 2009 年前此航道将深达 50 英尺（约 15 米）。

    纽约－新泽西的现有设施每年可吞吐大约 300 万个集装箱，这一点将不会令当地驾车者感到吃惊。港口官员预测，该地区运载的集装箱数量将在未来 15 年里增长两倍。港口将大大扩充其联合运输设施，并且正在考虑用船将集装箱沿哈得逊河上游运至纽约区的奥尔巴尼。即便如此，在未来几年内你仍将重新考虑是否该在 I-95 和 I-78 公路上绕纽华克驾驶。 在西部，洛杉矶正在为马士基修建一个全新的设施──400 码头，耗资将超过 8 亿美元。该卸货码头将矗立在港口中部，下面是疏浚过的河道和数以千万 的岩石，这些将共同组成一个 685 英亩（近 280 万平方米）的岛屿，并由铁路和公路线与加州其他地区相连。第一期 1,400 英尺（近 430 米）的混凝土码头已经竣工。当首期工程投入使用时，马士基将握有 25 年期的特许租用合同，港口官员称这个能容纳叁艘 postPanamax 巨轮的码头将成为世界第一大集装箱码头。

    在圣彼得港的另一端，长滩正斥资 5.76 亿美元，在从前的海军基地及造船厂的基础上，修建足以容纳新的超大型集装箱船的码头。工程的一期占地 290 英亩（近 120 万平方米），将于 7 月份作为韩国韩进海运有限公司（Hanjin Lines）的专用码头开放。该公司拥有为期 25 年的租用合同，每年至少需支付 4,000 万美元。

    马士基和韩进的合同中都有奖励性条款，假如它们能将更多的集装箱运进及运出卸货码头的话，就能得到相应的酬劳。在临近的高速公路上驾驶的司机肯定不会认为这是个好主意。圣彼得港的集装箱运输量在 90 年代翻了一番，而目前在高峰期运载着集装箱的卡车已经在当地造成了交通堵塞。

    不是所有洛杉矶─长滩的集装箱运输量都直接涌入了附近的高速公路。这两个港口都有铁路分支。这两条铁路分支恰好在港口区域外部汇合，然后继续北上到达洛杉矶东部的火车制造厂。联合太平洋（Union Pacific）和伯灵顿北方圣特菲公司（Burlington Northern Santa Fe）都在此组装横贯大陆的火车。历年来，从圣彼得港出入的铁路交通对邻近的南部洛杉矶郡的居民来说一直是个祸害，这些人大部分都是蓝领，并主要依赖工业为生。由卡森城向北到弗农有超过 200 个标准级别的交叉路口，由于火车以每小时 5 英里（约 8 公里）的速度谨慎地缓慢行驶，交通陷入持续的混乱状态。

    今年年初，一项由联邦、州和当地政府联合出资 24 亿美元修建的项目将部分缓解这一交通问题。以所在街道命名的“林荫道走廊”（Alameda Corridor）是一条从港口通向火车制造厂的绵延 20 英里（约 32 公里）的高速公路。公路和其他铁路线在高速公路两端上下穿梭，而这条走廊横贯其间，在正中央下行 33 英尺（10.06 米）进入一条 10 英里（约 16 公里）长的隧道。这对缓解交通将有所裨益，但是它并不会使长滩的高速路 I-710 公路变为一条令人愉快的专用车道。

    长滩港口的常务董事施泰因克（Richard Steinke）指出，50% 进入联合港口的集装箱被卡车运至附近区域的客户那里，而剩下的集装箱有 40% 没有被火车从码头运走，而是被运到了火车站。施泰因克说，“我们的预测显示,在未来 20 年里港口的运输量将增长一到两倍。假如我们不采取真正积极的措施的话，710 公路上的交通堵塞状况将会进一步恶化。”他的一项建议是整晚开放卸货码头，以便卡车出入及在高速公路上车辆较少的情况下行驶。

    在欧洲，法国最大的集装箱港口勒阿弗尔正在斥资 6 亿美元进行扩建。数年来的官僚主义扯皮和关于环境影响的辩论将本来应于 2000 年开始的港口扩建工程推迟到了今年，并将完工期拖延到了 2004 年。勒阿弗尔有着天然的便利条件：深水，较长的潮期，通过公路、铁路以及塞纳河与欧洲大陆紧密连接。而这些本应在早些时候就已被法国发现了。在所有的港口改进措施中，将包括一个可容纳 postPanamax 船的狭长的码头。

    在港口为容纳超大型船只做准备的同时，马士基这样的公司也在大肆扩张。马士基称第 4 批“S 级船”正在 Odense 造船厂建造，并将于今年交付使用。但是据业内人士预计，这些船的载货量将达到 9,000 TEU 左右，几乎比 Carsten Maersk 高出叁分之一。另外还有一点可供参考：马士基在洛杉矶为 400 码头定造的新型起重机将覆盖宽度为 22 个集装箱的船只，是 S 级的六倍。

    尽管马士基的新等级船只仍在 Odense 的造船厂里建造，可能会令港务局不安的传言却在航运业传播开来：这些传言是关于苏伊士型油轮（Suezmax）和 Malaccamax 的。勉强挤过苏伊士运河的集装箱船将长达 1,300 英尺 （约 393 米），货运量可达 12,000 TEU。驶过马六甲海峡──轮船从这里经新加坡和马来西亚往返于欧洲──的最大型船只很可能将具备 18,000 TEU 的载货量。将这些集装箱首尾相连的话，长度可达 68 英里（近 110 公里）。

    译者：徐梅珊