在商用飞机市场领域超越波音后，空中客车意欲何为？建造超级客机！

    作者：Alex Taylor III

    别提什么福特与雪佛兰、百事与可口可乐、诺基亚与摩托罗拉之间的竞争了。现在世界上最激烈的公司竞争是空中客车与波音公司之间的双雄大战，他们中取胜一方的利益也最大。“胜者为王，败者为寇”似乎已不足以描述这场竞争的残酷。波音多卖出一架飞机，空中客车就少卖出一架，反之亦然。由于赌注十分巨大，每架客机售价至少在 5,000 万美元以上──仅 2003 年一年的总交付金额就有望达到 330 亿美元──失败者将一无所获。

    对空中客车的 4.85 万名雇员来说，2003 年年终的庆祝会不仅仅是一次简单的公司活动。因为在截止日为 12 月 31 日的财政年度中，这家由四家欧洲航空航天公司在 1970 年联合成立、极难驾驭的公司将首次超过有 89 年历史的波音公司，成为世界上最大的商用飞机制造商。空中客车今年将交付 300 架飞机，而波音只有 280 架左右。而在 1998 年，波音生产的飞机数量还是空中客车的一倍多。

    空中客车的成功并非昙花一现，就像今年世界职业棒球锦标赛中的芝加哥幼兽队（Chicago Cubs）和波士顿红袜队（Boston Red Sox）几乎濒临降级并非偶然一样。这家销售收入达 203 亿美元的公司有近 1,500 架的订单，比波音多出 400 架。而且，空中客车与波音同样赚钱，它去年的销售回报率为 7％，与波音的 7.1％ 不相上下。空中客车的成功，原因之一是它采取了新公司对待行业中的老公司的那些做法：尽力发挥年轻的优势，灵活多变与差异化。现在的空中客车几乎是在一张白纸上开始的，它没有陈规旧习的约束。它建立了全新的工厂和产品线。相比之下，波音的历史则要追溯到二战期间，公司从那时起融入了某种鲜为人知的生产体系。更糟的是，与空中客车相比，波音在很多方面处于劣势──例如，生产更宽敞的机舱，可用于多种型号飞机的座舱设计，以及电气化而非机械化的飞行控制系统等──采用这些技术，都不必付出高昂的成本来重新设计飞机。 这些优势帮助空中客车赢得了纽约的捷蓝航空公司（JetBlue）等一批公司的青睐。捷蓝计划向空中客车购买 115 架 320 型飞机，而该公司目前已拥有 41 架飞机，并已经订购了 46 架飞机。捷蓝公司首席执行官大卫•尼耳曼（David Neeleman）表示，他喜欢空中客车的飞机是因为它们“安全，经济和舒适”。尽管捷蓝公司的许多员工都曾经是波音的雇员，许多主管也都来自使用波音飞机的航空公司，但尼耳曼说他被这家欧洲公司坦率的谈判风格和浓厚的竞争气氛所打动。

    假如上面所说的例子还不足以回答谁是世界商业航空领域的老大这个问题的话，那么，预定将在 2005 年第一季度发生的一件事可以帮助你找到答案。届时，空中客车将把 A380 型飞机送入跑道首次试飞。A380 是历史上最大的商用飞机，可以容纳 555 名乘客──比波音 747 增加了 35％──客舱为完整的两层。同时， A380 也将是最经济的飞机，每英里每座的运行成本只有 2.5 美分。空中客车表示，这个成本比波音的旗舰 747 低了 20％。波音 747 是 1969 年投入飞行的。

    击败波音公司并不能帮助空中客车解决飞机制造业最为紧迫的问题：客户不佳的财政状况。过去两年，在恐怖活动、战争、经济衰退以及 SARS 的不断冲击之下，世界航空运输量已局退到了 1999 年的水平。另外，在互联网的帮助下，旅行者大都学会了去买尽可能便宜的座位，这样做也比以往容易得多。弗吉尼亚的航空业咨询公司蒂尔集团（Teal Group）分析业务副总裁理查德•阿布拉费（Richard Aboulafia）说，“在 9.11 之后，尽管联邦政府对航空业实行补贴，世界航空业自 2001 年以来仍亏损了近 300 亿美元。”

    然而，空中客车的态度是乐观的。公司总裁兼首席执行官诺尔•弗杰尔德（Noel Forgeard）预测，新飞机的交付量将从 2005 年起开始复苏。 “我们正处在转向一种明显上升趋势的转折时期，” 他在法国图卢兹的公司总部对记者说。弗杰尔德的办公室采光很好，但十分朴素。“航空运输量正在恢复，尽管速度很慢。我看到大多数航空公司采取了谨慎的态度，这种状况要等它们的财政状况恢复后才能改变。”

    令弗杰尔德感到很惊讶是谁在承担这些运输。那些以大型机场为中心的传统大航空公司如美国航空公司和法国航空公司的运输量锐减，而那些实行点对点运输的低成本运营商如美国的西南航空（Southwest）、Frontier、AirTran 和捷蓝以及欧洲的瑞安（Ryanair）和易捷（EasyJet）等乐了乘 客。廉价航空公司已经占据了美国市场 20％ 以上的份额，比 1990 年增加了 3 倍。弗杰尔德认为这种趋势令人不安，因为只有大型航空公司更有可能购买像 A380 这样的高利润超级客机。“两年前我很看好低成本的航空公司，但没有想到它们能占据如此大的份额。但就像网络公司一样，他们也不可能冲到天上去。”他预期低成本航空公司在它们必然有的市场饱和之后增长会慢下来，并被迫参与更长距离的国际航线竞争。

    低成本航空公司的出现加剧了空中客车与波音之间的竞争。在竞争高度激烈的时期，小航空公司周旋于两巨头之间，以期谈个好价钱，在这方面他们早已驾轻就熟。阿布拉费估计，两大公司各自的报价至少降低了 40％。易捷航空公司去年决定订购 125 架──这个数量分别占到两大飞机制造商年产量的 40％ ──并同时考虑再添置同样数量的飞机。空中客车赢得了这次投标，但外界认为空中客车实际上做的是亏钱买卖，虽然空中客车否认了这种说法。任执行副总裁的美国人、空中客车的头号销售员约翰•莱希（John Leahy）说，“这笔业务能带来正的现金流，是赚钱的。”

    为了在这种环境下提高利润率，弗杰尔德表示到 2006 年他将把空中客车 174 亿美元的成本削减 10％。他还坚持缩短每架飞机的组装时间──比如，将 A320 的装配时间从 9 个月缩短到 6 个月。这种举措是很典型的有决定意义的策略。弗杰尔德外表谦逊，管理企业温文尔雅，但骨子里却有钢铁般的意志。2001 年，对这支由德国、西班牙、英国和法国股东组成的难驾驭的多国部队，他进行了重组。现在的空中客车 80% 股份由欧洲航空防务与航天公司（EADS）持有，另外的 20％ 属于英国航天公司（British Aerospace）。这种更为灵活的结构使得空中客车筹措到了 A380 飞机计划所需的 108 亿美元资金。在这 108 亿美元中，空中客车自己只投入了不足一半（约 51 亿美元），欧洲各国政府投入了近四分之一，其余的是供应商的资金。

    全新的空中客车成型不过 3 年，因而也缺乏一种悠久的公司文化。不过，这个问题由于波音公司作为头号敌人的存在而暂时得到缓解。对波音公司来说，空中客车一点也没有给予它作为竞争对手起码的尊重。空中客车的图卢兹总部中经常充斥著对波音公司的敌意；很少有空中客车的经理人在谈话时不对竞争对手品头论足。

    比如，空中客车为自己专门从事民用飞机生产这一点非常自豪，而波音公司则将触角伸向了国防和太空领域，并且这些领域的业务已经占了公司 541 亿美元销售收入的一半。弗杰尔德说，“多元化严重打击了波音员工的士气。 ”波音负责市场的副总裁兰蒂•巴斯勒（Randy Baseler）则表示这个说法不对，“目前影响士气的是我们正处在低谷。”空中客车的主管还经常嘲笑波音用现金回购公司昂贵的股票，美国许多公司在 2001 年第四季度之前一直这么做。欧洲航空防务与航天公司董事长菲利浦•加缪（Philippe Camus）估计，空中客车在最近几年里将收入的 8％ 到 9％ 用于研发，而波音仅投入了 3％ 到 3.5％（这一点波音公司没有提出异议）。空中客车认为，随著 A380 的面市，波音公司的低投入将导致其产品的竞争 力大幅下降。波音自 1988 以来仅开发出了两种新机型：用于长距离飞行的 777 和单过道的新一代 737。而空中客车则推出了四种新机型。“在过去几年中波音显得没有什么活力”，弗杰尔德说。波音与空中客车的区别在哪里？加缪直截了当地回答：“创新”。

    尽管波音也在考虑几个新的开发计划，其中包括高速飞行的超音速客机和 747 的扩展机型，但这些计划都未能投入实际生产。空中客车的雇员把这些襁褓中的计划戏称为“纸飞机”。对此，波音公司的标准回应就是：它不会进行一项不能收回投资的开发。巴斯勒说，“如果一个型号一个型号来比较，我们从 1990 年起比空中客车造了更多的新飞机。这就看你怎么算了。”

    波音最新的举措是 200－250 座双过道 7E7 飞机。这种飞机采用重量很轻的碳化纤维材料制造，设计目标就是比目前同等运输量的飞机节约 20％ 的油料和 10％ 的运行成本。波音对自己的新产品异常兴奋；而空中客车高管们却对此嗤之以鼻，他们认为 7E7 所节约的运行成本与 A330－200 相比简直是小儿科。空中客车的市场策略主管亚当•布朗（Adam Brown）说，“这种飞机还不足以点亮世界飞机市场。它没有什么特别之处。”中立者则在等待这种飞机上天之后再下判断。

    波音与空中客车的竞争如此令人关注的原因，并不在于二者酥订单数量更大，而是究竟谁正确判断了未来。波音认为，未来市场对机型较小、速度更快并且可以频繁往返两地的飞机的需求量将增大，这也是 7E7 设计所针对的目标。空中客车一方面承认这种细分市场的可能性确实存在（他们的 150 座 A320 正是针对这种趋势开发的）。但另一方面，它认为市场将更需要耗油量相对较少、运行成本更低、能够有效减轻机场拥堵、减轻环保压力的大型飞机。空中客车预计，到 2020 年各航空公司将需要 1,144 架超级客机（500 座以上），而空中客车希望能销售 750 架左右。而波音则认为，未来 20 年里超级客机的需求量不过 320 架左右。因此，在这场争论中正确的一方将成为未来几十年中飞机制造业的霸主。

    空中客车对自己的判断非常有信心，迅速出台了 A380 计划。这种飞机按计划将在 2006 年第二季度交付其首位客户──新加坡航空公司。将这种世界上最大并且最昂贵的飞机（价值约 2.86 亿美元）在航空运输的衰退期推出，相当冒险。然而，空中客车已经握有 129 份订单，已超过达到盈亏平衡点所需交付量的一半。弗杰尔德坚持说，这些订单中绝对没有早期为了吸引买主而降价销售的。由于空中客车公司冲销了当年的研发投资，一旦交付后，就能实现利润。A380 最适合长距离运送大量的乘客，如跨太平洋飞行。联合航空公司（United）和西北航空公司（Northwest）应当是理想的顾客，但这两家公司都处在困难时期。其它较大的航空公司，如英国航空公司（British Airways）和日本航空公司（Japan Airlines），日子也不好过。尽管如此，弗杰尔德很清醒。他说，“这不是大问题。A380 开始飞行之后，真正的订购热潮才会来临。”弗杰尔德预计未来 20 年里 A380 的最大十家客户将需要 400 架这样的飞机。

    A380 飞机最大的买家在 2000 年项目上马时还未被列入名单：阿联酋航空公司（Emirates Airlines）。它以迪拜的新机场为中心运行。为了将自己打造成欧亚两大洲之间主要的航空公司，阿联酋航空用石油美元订购了 41 架客机。第二大顾客是德国汉莎航空公司（Lufthansa），需求量是 15 架。到目前为止，唯一的美国客户是联邦快递公司（FedEx），它订购了 10 架用于货运。

    A380 给“宽敞”一词赋予了新的含义。飞行教练在机舱里似乎是坐在一个经过压缩的电影院里，与正常电影院不同的只是天花板的高度。这种飞机拥有每排 10 座的 35 排座位。但空中客车确保它跟波音 747 飞机所占的机场空间差不多，可以停在同样的机位中，可以在同样的跑道上起降。当然，有些跑道和登机道还需要整修，因此公司目前正在与 16 个优先运行 A380 的机场进行协商。这些机场平均要投入 7,000 到 8,000 万美元为 A380 改造机场。这些机场包括：东京成田机场、悉尼、新加坡、香港、迪拜、法兰克福、巴黎和伦敦希思罗机场等。改造的原因是：空中客车设计的这种飞机需要三条登机道──主舱两条，上层机舱一条──我们可以设想一下，如果头等舱和商务舱乘客要直接从候机室登机怎么办？现在的麻烦是目前大多数机场都只有两条登机道。 负责 A380 计划的主管查尔斯•夏皮恩（Charles Champion）说，一切正按计划进行，而且不会超出预算。这本身就是很了不起的成就：A380 的组装过程的确是一个耗费脑力、极其复杂的技术奇迹。这个过程涉及 4 个国家的工程中心和无数可以想象的繁琐后勤工作。空中客车在不同的地方生产出这种飞机的不同模块，然后在一个中心厂房将各种零部件组装起来。这样，公司就可以根据不同的需要雇佣专业技术工程师；此外，将制造飞机的工作分散到不同国家的不同顾客身上也符合政治上的考虑（波音也在考虑对 7E7 采取同样的策略）。

    尽管目前还没有 A380 成机组装完成，但组装的过程基本确定：空中客车设在威尔士北部的工厂的工人用 75 万个螺钉、铆钉和其他固定部件装配其机翼。油料系统和起降系统由 185 公里外的布里斯托尔的另一家工厂运来。这些部件组装完成后，工人们将完成部件运送到爱尔兰海海边的一个港口并装入专门定制的货船，用五天的时间运往波尔多。

    抵达波尔多后，机翼还要继续水上旅行──经加伦河运输 12 小时，装载机翼的货船必须具有各种压舱系统，以使这些机翼能够通过沿途一座 18 世纪修建的桥梁。48 岁的法国工程师夏皮恩说，“我们必须确保桥梁的安全，不管机翼发生什么意外。”水运结束后，这些机翼又被吊装进岸上特制的卡车，用三天时间运抵图卢兹。这条穿过 13 座村镇的汽车运输路线据说是电脑设计出来的；为了将沿途损坏降到最低，汽车必须在夜间行驶。

    机翼在图卢兹与飞机其他部分会合，所有部件在一幢巨大的新建筑里组装──这个厂房是欧洲最大的工业建筑，目前还在建设之中。厂房长达 400 多米，包含了八个飞机制造车间：其中四个用于生产，另外四个则分别用于服务和维修。接下来将发动机安装上机翼；机翼和尾翼安装到机身上；然后这些还只是半成品的飞机又被空运到空中客车在汉堡的另一家工厂。在此， 飞机机舱、座位统统装配上飞机，然后刷上油漆。最后，完工的飞机又被空运回图卢兹接受认证并等待交付。

    空中客车的设计室里还有 A380 的变种机型，其中包括一种 650 座的“超级的超级客机”。同时，弗杰尔德还对利润可观的美国军用飞机市场觊觎多时。传统上，政治因素阻止了外国公司进入美国国防市场，但弗杰尔德相信这个市场必将对欧洲公司开放，原因是美国公司也需要寻找欧洲的军事承包市场。他已经著手初步制定向美国销售空中加油机的计划，该计划在欧洲生产飞机初胚，然后运往美国由美方承包商进行装配。

    弗杰尔德对空中客车超越波音很高兴，但他不愿意过分夸大这种超越的意义。“我们并没有控制市场的企图”，他说，“两家公司主导的局面很稳定。我们不为份额而追求市场份额。”能够占有 50% 或 60% 的市场份额，对弗杰尔德来说固然值得高兴，但想得到更多就可能遭到政治上的报复。尽管空中客车已经取得了老大的位置，但弗杰尔德还是希望自己的公司保持一种“挑战者的姿态”。

    空中客车的员工们对这场竞争的胜利也似乎并不满意，因为胜利的来临似乎是在对手心不在焉的时候。空中客车为了争得头把交椅付出很多努力，而现在梦想成真了，但波音公司却对此不屑一顾。这家美国飞机制造巨人一向把空中客车看成是靠政府补贴支撑起来的暴发户。虽然没有欧洲政府大规模的财政支持，空中客车或许永远也无法腾飞，但波音公司也并非没有从美国政府那里得到长期的关照。比如，最近一笔引起争议的价值达 210 亿美元的空中加油机租借交易正在接受调查。只有一点是不争的事实：空中客车正在生产的、航空公司想购买的飞机，超过了波音公司。

    对两家公司来说，最大的挑战都来自于买家普遍低迷的财务状况。新飞机的订购量在最近几年里急剧下降，今年的订购量也将会跌至交付量以下。随著航空业在这个骚乱不安的年代里艰难前进，我们还会看到空中客车与波音公司之间更多你死我活的空战。

    译者：胡显耀