州际公路系统如何造就了现代经济和 500 强？

    作者：Justin Fox

    说到州际公路系统的发展史，通常从 1939 年纽约市举办的世界博览会上“未来世界全景展”（Futurama）开始讲起。这个展览由通用汽车公司（GM）主办，展出了由布景师诺曼•贝尔•格迪斯（Norman Bel Geddes）设计的令人眼花缭乱的微缩景观。当时美国刚刚走出南北战争以来最黑暗的十年，这次展览让美国人民一窥迷人的未来──一个与许许多多条公路有关的未来，而且都是宽广的公路。汽车奔驰在 14 条车道的超级高速公路上，时速可达到 100 英里。录音解说道出了对未来的展望，断言有了这些公路，美国人将可以在一天之内横穿全国。

    当未来世界全景展的参观者离开时，每人都得到了一枚圆形的小徽章，上面写著“我看到了未来”。他们的确看到了未来的一部分：今天的美国果真以 14 车道的超级高速公路自夸于世。圣诞节之后的周日，我驾车驶上了其中一条这样的公路──新泽西的收费高速路。但是，我的车速绝对没有达到每小时 100 英里；很多时候我所能达到的最高时速只有 5 英里。我沿著 95 号州际公路从纽约开到华盛顿特区郊外，这段旅程全长 250 英里，用了我 8 个多小时。在此期间我因吃午饭而停下来过，为了避开交通拥堵，我还在新泽西和特拉华绕道开上了双车道州际公路。

    因此，贝尔•格迪斯 [ 在电视剧《豪门恩怨》（Dallas）中扮演埃利小姐（Miss Ellie）的正是他的女儿芭芭拉（Barbara）] 的预见不完全正确。但是，当时持他的观点的不止他一人。其后 20 年来，无数精明、有影响力和富于才略的美国人都梦想著利用超级高速公路把美国建设成为自由、富庶的国家。1956 年 6 月 29 日，他们的梦想与规划终于结出了果实：刚从手术中恢复过来的艾森豪威尔总统躺在病榻上签署了一项法案──耗资 250 亿美元的《国家州际和国防公路系统》。

    这个系统被看作是有史以来最伟大的公共建设项目。这在当时的确名副其实。 正如先前所期望的，这些公路确实使美国社会更具流动性，减少了地区差异造成的困扰，美国的财富也比从前有了很大增长。然而，在铺设全长 42,793 英里（68,854 公里）的全封闭高速公路的过程中，州际公路系统的建设者却给美国带来了某种改变，这种改变的方式别说在 1939 年，就是在 1956 年也几乎没有人能想象得到。兴建州际公路系统原本是为了振兴美国乡村郊区以及日渐衰退的城市中心区，但结果却相反，它加快了郊区化的步伐，使城市和乡村都受到了损害。人们原本以为州际公路系统将是解决交通拥堵的良方，可是结果又相反，它使这个问题比从前更严重。人们曾把州际公路系统视为进步和善政的光辉典范，但到了上世纪 70 年代，它让美国人一提进步和善政就来气。还有，谁曾想到过，公路的改善会让我们变得都这么胖？

    对美国公司来说，州际公路彻底改变了它们的经营环境。其中一部分变化在意料之中：比如在上世纪 60 年代公路建设的繁忙时期，建筑设备制造商卡特彼勒公司（Caterpillar）生意十分兴隆；又比如铁路业陷入困境，艰难挣扎，这些不会让任何人感到意外。此外，在上世纪 50 年代，美国正在变成到处是连锁餐厅、连锁酒店、连锁商店、一切都能连锁经营的国度──这也肯定是由 于州际公路的出现加速了经营环境的转变。

    但是，因州际公路而产生的其他变化却在意料之外。如今，《财富》500 强排行榜已经成为衡量公司实力的标准尺度。1955 年杂志第一次公布这一排行榜时，它只包括工业公司，几家大型公司在其中占据了主导地位，其中通用汽车公司规模最大、盈利最丰，在排行榜上遥遥领先。通用汽车公司和其它几家巨头，新泽西的标准石油公司（Standard Oil）、美国钢铁公司（U.S. Steel）、通用电气公司（General Electric）和斯威夫特公司（Swift），共同占据了排行榜的前五名，它们的企业规模以及看起来无法超越 的市场地位使得部分观察家提出，美国已经从资本主义制度进步演化到了一种企业社会主义制度。如同通用汽车公司董事长查理•威尔逊（Charlie Wilson）1953 年在出席艾森豪威尔政府国防部长的授职听证会上所谈到的：“多年以来，我一直认为只要是对我们国家有益的事情，就对通用汽车公司有益，反之亦然。这中间没有任何区别。因为我们公司太大了。”

    州际公路系统和 1956 年的另一个新事物──货运集装箱──改变了这一情况。有了新建的公路网和集装箱（可以很方便在货船、火车及卡车上装卸），外国制造商和美国本土的新兴企业就能以前所未有的速度将它们的产品投放美国市场。新的分销网络也开始出现，与传统的分销网络相比它不但效率极高，而且灵活得多。有了新的分销网络，丰田汽车公司可以按照需要为自己设在肯塔基、印第安纳以及加利福尼亚的工厂订购零部件，戴尔计算机公司（Dell）能够根据客户要求生产个人计算机，沃尔玛（Wal-Mart）可以随时补充商场货架上空缺的商品。

    这种变化对美国有好处，但对通用汽车公司来说就不总是件好事了，它后来从全世界无可争议的行业巨头退居为一家规模庞大但却面临严峻挑战的普通生产企业。当然，通用汽车如今仍存在，而且始终在 500 强排行榜上名列前茅（去年排名第二），依旧在主办各种精彩的展览会。但是，从利润情况看，它的表现十分平庸（去年位居第 46 名），而市值的排名甚至更低（去年为第 85 位）。通用汽车公司主办的“发展中的美国”展览会于去年 11 月在史密森美国历史博物馆开幕，这次展览会与未来世界全景展有很大不同，它完全没有为汽车的进步唱赞歌。

    展览会上有一段陈列介绍了纽约市皇后区的一对夫妇，他俩于 1967 年驾驶著自己的 Pontiac Grand Prix 畅游美国 49 个州，然而与之并列展览的却是有关反对州际公路的示威者和没完没了的交通堵塞的内容。这次展览会的吉 祥物是牛头犬“巴德”，它是 1903 年第一次开汽车横穿美国大陆之旅的乘客，但展会上最受参观者喜爱的却不是小狗巴德，而是那些完全照原样被修复的州际公路时代之前的火车机车和有轨电车。

    20 世纪前半叶积极支持公路建设的人们如果看到有人把美国的铁路时代说得很浪漫，一定会感到惊讶不解。当时，公路意味著进步、纯洁和简便，铁路和有轨电车则没有这样的名声。这两种交通工具都是利用私人资本建造的，其中铁路更是体现了资本主义最为贪婪的一面。在世纪之交掌握政权的进步党认为，可以在小城镇用公路替代由华尔街资本家控制的铁路。而对生活在农村地区的人来说，铺设的公路不仅仅是替代品，还可以帮助他们在多雨的月份里摆脱因道路泥泞而与外界隔绝的状态。

    联邦政府为公路拨款始于 1916 年，但要求拨款铺设范围更广、质量更高、速度更快的全国性公路网──即没有红绿灯和交叉路口而且全封闭的高速公路──的呼声却始于 30 年代中叶，当时受到了希特勒在德国修建高速公路和罗伯特•摩西（Robert Moses）在长岛修建高架桥的启发。罗斯福总统是公路建设的重要支持者，他认为这样的公共建设工程项目能创造就业岗位，可以使美国从大萧条中摆脱出来。

    唯一问题就是铺路的经费：据联邦公共道路管理局（Bureau of Public Roads）1939 年估计，修建 2.93 万英里的全国超级高速公路网需要花费 60 亿美元（按今天的美元价值计算为 800 亿美元）。由汽车制造商、卡车运输商、公共汽车运营商、石油公司、轮胎制造商、汽车俱乐部、农场主和政客组成的支持筑路大联盟在许多问题上都达成了一致，但是在由谁出钱的问题上却有分歧。国会为此犹豫不决（国会当时把精力集中在更为紧迫的事务上，如第二次世界大战），而一些富裕的州开始修建自己的长途超级高速公路。首先动工的是宾夕法尼亚收费公路项目，第一条 160 英里长的路段于 1940 年竣工。紧随其后的是纽约州快速路和新泽西州收费公路，加利福尼亚也从 40 年代起修建自己的高速公路。

    国会终于在 1956 年有所行动。这在很大程度上归功于艾森豪威尔，但实际上国会山的议员们在财政问题上态度保守，并未通过他提出的大量发行债券的建议。最终，支持兴建州际高速公路系统的国会议员 [其中最著名的就是田纳西州的参议员老阿尔•戈尔（Al Gore Sr.）] 说服了支持修路的民众：如果他们想让州际公路系统建成，就必须为之付费，必须支付更高的燃料税。根据艾森豪威尔 1956 年签署的法案，新征收的税款均转拨公路信托基金（Highway Trust Fund），修建州际公路的费用中有 90% 由该基金支付（其余部分由各州承担）。最初预计修建州际公路网络需要花费联邦政府 250 亿美元，历时 12 年；但实际却耗资 1,140 亿美元，历经 35 年──尽管该项目的大部分工程和开支到 70 年代中期就已完成。那么，这 1,140 亿美元的投资是否值得呢？也许是值得的。美联储芝加哥分行高级经济师约翰•弗纳尔德（John Fernald）研究了“依赖机动车发展”的产业（如建筑、贸易和服务业）在州际公路建设高峰时候的业绩，发现这些产业创造了巨大的生产率收益。弗纳尔德说：“修建州际公路系统促使经济体系更严密，产生了异常庞大的生产力。高速公路令汽车的机动性得以充分发挥，使公司在远离铁路线和天然港口的地区做生意方便了许多。”但是，根据弗纳尔德目前得出的结论来看，生产力的提高是一次性的。当公路网络大部分完工后，在公路的进一步投资就没有创造出近似的生产率收益。

    无论州际公路系统对经济增长的总体影响是什么，这 1,140 亿美元显然给这个增长带来了新的方向。在 1956 年的法案出台前，公路建设的大部分费用都由各州负担。这意味著美国南部和西南部那些穷州无力建设超级高速公路。东北 部各州和中西部工业化各州有能力修建高速公路，但修建穿过建筑物密集市区的限制出入的新型高速公路需要额外成本，这意味著它们即使想修路，也要经过慎重考虑。

    州际公路计划改变了这种状况。美国南部各州的运输网络以往很不健全，这也是它在南北战争中失利的原因之一，这项计划对它们来说意味著一笔巨额横财。随著州际公路的建设，南部地区在交通方面的劣势逐渐消失，它开始吸引来大批制造企业，并且产生了一些零售业 [如沃尔玛和家庭用品公司（Home Depot）] 及运输业 [联邦快递（FedEx）] 大型企业。在老阿尔•戈尔参议员的家乡田纳西州，当地人 1956 年的人均年收入只有美国平均水平的 70%，到 2002 年已接近 90%。

    在美国的大城市及周边地区，州际公路产生的影响更复杂一些。当有关州际公路系统的话题在上世纪 30 年代首次出现时，城市地区实际上并不属于讨论之列。讨论的重点是将城市连接在一起，而不是在城市中铺新路。但是，到了 50 年代，汽车使人口与商业流向郊区，引起了大城市的市长和商人们的警觉。他们认为，解决这个问题的办法就是让汽车更方便地进出城市并在城市中穿行。公路设计人员开始倾听人们的意见，并且重新设计州际公路路线图，从而让所有大城市都布满超级高速公路，这样做的成本高得吓人。社会上随即出现了强烈反响。在《财富》杂志里就很容易找到有关线索： 1956 年，《财富》杂志还在以积极的观点报道城市超级高速公路。但是，到了 1957 年和 1958 年，随著推土机的大量出现，一系列以“爆炸的大都会”为论题的文章开始对汽车在城市中的作用提出疑问。人们一度怀疑，建设把汽车带入城市中心区所需的公路是否会“夺去大量城市的空间，使城市几乎失去自身的价值”。

    大型高速公路和大城市不相协调的观点广为流传。1959 年，旧金山举行 了“反对高速公路”的抗议活动，活动迫使沿城市滨水区修建内河码头高速公路的工程中止。60 年代，华盛顿特区、新奥尔良、纽约和波士顿等城市都先后爆发了反对高速公路的游行示威，均获成功。

    这种抵制，促使国会于 1973 年首次用“高速公路信托基金”资助城市公共交通。在此后的许多年里，联邦政府的运输经费中用于公共交通的比例一直在增长。这一转变，再加上之过去二十年来人们不愿交税的心态，让再建新的超级高速公路变得极为困难。那些年里规模最大的州际筑路项目是波士顿的“大开挖工程”（Big Dig，市中心枢纽工程），该工程修筑的是分割波士 顿市中心区的 93 号州际公路，当时正在地下挖掘施工。然而，除了城市里的几条路段外，抗议者还是未能阻止州际公路系统的继续建设。第一条横跨全国的公路 80 号州际公路于 1986 年完工，整个公路系统的建设工作大体在 1991 年结束了。上个世纪后半叶欣欣向荣的城市，如洛杉矶、亚特兰大、达拉斯、圣何塞、丹佛、菲尼克斯和拉斯维加斯等，都是靠著州际公路系统规划者确定的公路线得以发展的。而在华盛顿特区、费城和纽约等传统大都市出现的新的增长地带也分布在其中心城市以外的州际公路沿线地带。

    在上世纪七八十年代，大批已婚妇女加入了劳动大军，这意味著要上班的美国 人比以往任何时候都多。增加了很多工作岗位，人们需乘车去工作地点上班。这些岗位不在老城区，而是位于在州际公路出口的新建写字楼里。人们白天结束工作后所返回的住所位于那些离市中心更远、以汽车为本位而设计的社区里，这样的社区与日俱增。

    这一切难道真的都是州际公路系统造成的吗？还是这只不过是美国人自由和有意识地选择以汽车为中心的生活方式的一个实例？这两方面的因素都有。在大半个世纪里，政府的政策一直不利于铁路运输，但现在再也不会了。公共汽车乘客的数量多年来不断下降，这也许表明开汽车的人越来越多是人们生活富 足和自主选择的结果，而非政府补贴所致。但是，20 世纪上半叶主张积极发展汽车的人做出了州际公路时代所无法实现的承诺：行动的自由。诚然，你可以凭借一时的心血来潮从北达科他州的法戈驱车赶往亚特兰大，但你却无法在交通高峰期从亚特兰大北部的某个郊区迅速驶到另一个郊区。

    这个问题是那种所谓的“诱发交通”问题。只要修一条高速公路，只要在某个大城市附近任何地方修一条高速公路，就会有汽车开来。汽车太多了，修更多的高速公路或者增加车道，只会诱发更加严重的交通问题（从技术上讲，我们可以修建足够多的高速公路车道以容纳交通车辆，但从政治上讲这是不可能的）。经济学家青睐差异定价的方法，向那些在高峰时间在拥挤的高速公路上通行的车辆收费，但这个方法只被少数几个城市采纳。

    接下来还有公共交通的问题。自从上个世纪 70 年代以来，美国各个城市都开始兴建新的地铁和有轨电车网──最晚著手的是休斯顿。但是，50 年来人们兴建住宅和写字楼时都尽量为汽车提供方便，因此新建的公共交通系统的利用程度非常有限。此外，大多数通勤线路与由郊区到城市的线路并不一致，即使是新修建的公交系统如华盛顿地铁和亚特兰大捷运也存在这样的问题。在过 去 50 年里，大多数城市开发程度还不够高，无法支持公共交通，就算到了可以支持的时候，也由于在较晚形成的郊区没有建设人行道，使很多人想要短距离步行到学校、商店、公共汽车站和火车站时感到很麻烦，甚至根本做不到（这种情况，还有快餐连锁店的大量兴起，可能是州际公路系统为什么会与美国的肥胖流行病症有关的原因）。

    一些人已经返回拥挤的老城，因为那里建设布局更适合于公共交通。上世纪 90 年代，纽约市与全国的人口变化趋势正好相反，居民增加了 685,714 人；波士顿、芝加哥和旧金山的人口同样也有所增加。但是，现在大部分经济活动还会在州际公路沿线地带进行，将来也不会改变。看看上世纪 90 年代开始繁荣的旧金山湾区的情况吧：在当地，绝大部分成功的“造富”均出现在旧金山市以南 280 州际公路、880 州际公路以及 101 高速公路沿线地区，而旧金山则被用来举行庆祝“造富”成功的集会。

    你可能还记得，那种“造富”（以及随后的“毁富”）肯定与另一种商业和通讯网络即信息超级高速公路的建设有关。美国政府在互联网早期发挥了至关重要的作用，但用高速数据连接技术把美国和世界各地的企业连接起来却完全是由私人投资者出资的。新出现的网络给商业带来了变革，看来也使生产力急剧提高。网络对《财富》全球 500 强企业产生了巨大影响：如今有许多技术公司登上了排行榜，如英特尔、微软和思科等，而利用了高技术的公司沃尔玛、联邦快递和戴尔等也在排行榜上节节攀升。但是，将高速管线连入大多数美国家庭的工作尚未完成。据研究机构 eMarketer 公司统计，2003 年只有 22% 的美国家庭安装了宽带。在韩国，凭借政府的补贴，宽带普及率达到了 69%。美国是否会因为没有为宽带提供补贴而在竞争中败下阵来？让光缆进入所有美国家庭是否应该成为今日的州际建设计划？有谁能知道呢？州际公路系统的建设者完全不知道到公路带来的全部后果。建成的公路越安全可靠，美国人对它们的依赖性就越强，因而这些公路就剥夺了大部分驾驶所带来的冒险与浪漫的体验，也许这就是州际公路造成的最大变化。1934 年，詹姆斯•阿吉（James Agee）曾在《财富》杂志的一篇文章中抒发过这样的狂想：“这条大路……你知道它有多长吗？沿著缅因州的海岸线，它是那么蜿蜒曲折，随地势而起伏，有时抬起头，有时又俯下肩，就像在对缅因漫长的冬天致意；在佛罗里达，汽车在它上面飞奔，金属的车身映射出闪亮的光彩，把周围的小道也照得如此明亮！……它来到坎伯兰河流域，走过山脊、伸入绿涧、钻出幽谷，在阳光下，它简直就像一条黑背游蛇 !这条蛇继续懒散地前行，钻进了阿拉巴马炎热的山谷。”他的笔调就是如此。没有人像他那样描述过州际公路，这些公路的全部特点就是安全可靠、千篇一律，令人感到很枯燥乏味。

    虽然有人谈起过有关“美国人对汽车的爱恋”的话题，但这种情感已随著州际公路系统的出现而终结了。我们大多数人不再迷恋于汽车，汽车成了我们感情已冷淡的长年伴侣，我们深陷于这种关系似乎又无法摆脱。这些汽车有的除了经久耐用以外毫无魅力可言（就像丰田佳美、本田雅阁），有的 也未必完全能保护我们远离外界的危险（就像福特 F-150 皮卡、雪佛兰 Tahoes），可又是为什么，大多数美国人还是愿意长年累月地去挑选汽车伴侣呢？因为这就我们的未来。我们无法在一天之内跨越美国。但是，我们却可以驾驶著日本和德国产的豪华轿车信马由地从美国的某些地区疾驰而过。然后，我们可以在一家提供免费 Wi-Fi 接入的连锁汽车旅馆里歇脚，拿出个性化定制的笔记本电脑与韩国的游戏玩家开战。蜂拥进入未来世界全景展的那群人也许会觉得这简直棒极了。

    译者：钱志清