中国海上事业为何衰落？

在所有的“假如”当中，中国的“缺席”这一点尤其事关重大。郑和的船队在气势上远远超过后来者葡萄牙的小舰队。船队的船名列当时世界上最大的船只，据文献记载，郑和一号宝船长四十四丈四尺，阔一十八丈。它的排水量达 14,800 吨，载重量 7,000 吨，有 9 枝错开的桅杆和12 张以红丝料制成的方形大帆。这种宝船并非战船，而是为了装载各色宝物、安置天子使臣和外国贵人而设计的。其他船只满足另外的各种要求: 8 桅杆的“马船”将马运往南亚，船上还载有建筑和维修材料; 7 桅杆的补给船，主要运输食品; 6 桅杆的军运船; 5 桅杆的海战船; 与海盗周旋的快船。船队还包括运水船，以保证一个月或更长时间的淡水供应。每艘船都有数百水手与士兵，证明中国在造船、航海和海军组织方面技艺高超。

对中世纪的欧洲而言，这样庞大的船队是不可想象的。然而，中国向大海和全世界开放的这一番努力最终化为乌有，实际上是故意把它化为乌有。这是为什么？为什么中国没有再多做一点努力绕过非洲南端进入大西洋？为什么欧洲来访者到达中国海面几十年甚至几百年之后，仍然没有中国的船只抵达欧洲港口（第一艘到达欧洲港口的中国船是一艘外交船，参加 1851 年伦敦的大博览会）？像通常那样，原因是多方面的。

经济史学家戴维•兰德斯在《国富国穷》一书中分析说，中国人当年缺乏足够的眼力和目标，特别是缺乏好奇心。“他们的航海活动是为了炫耀天威，而不是开眼界和学习; 是为了表示自己的存在，而不是留驻; 他们接受尊敬与进贡，而不是去采购……与欧洲人不同，他们并不为贪心和激情所推动。”

在路易斯•利瓦塞斯所著的《当中国称霸海上》一书中，我们可以读到对郑和航行的丰富、引人入胜的细节描写。利瓦塞斯说，这些航行与贸易的关系并不完全清楚。这些船只带著宝贵的商品如丝绸和瓷器，目的在于交换，但交换显然不是在自由市场进行的，而是通过礼物赠送的方式进行: 蛮夷进贡，中国恩赐。如果贸易是目的之一，这样做成本就太高了。

中国的贸易冷漠是与儒家传统相联系的。重农抑商是正统的儒家观念，明朝秉承这种观念，对内陆的贩货商人制定了复杂的规定，外出贩货要申请人数、行程路线及货物种类数量。明朝开国时，名义上允许中国船舶出海贸易，事实上处处限制。一艘出海贸易的船只，通常申请不到准许出海的“票号文引”。不仅如此，明朝还把对外贸易中的若干重要输入品和输出品一概列为“禁榷”，除了政府专营，他人概不允许涉及。商人们在对外贸易中还要负担一笔很重的赋税，即所谓“报官抽分”。

在朝廷内部，一批儒家士大夫认为农业才是惟一真正的财富源泉，他们憎恨那些筹划和实施出洋远航的宦官。两派争权夺利达数十年之久，有时这派得势，有时那派占上风，但国家的财政状况和传统道德观念却站在儒家士大夫一边。航海的庞大费用使帝国财政捉襟见肘，而且不得民心，因为赋税和徭役已榨尽老百姓的血汗。

此外，贸易冷漠也与王朝法制有关。寻求贸易就意味著中国需要外来的货物，而这种需求的表达与龙座的威严是不相符的。研究者认为，唐、宋的朝贡体制是相对理性的，在礼仪之外都留有大量的空间允许纯粹的贸易，而明朝把朝贡体制完全礼仪化，变成了一种怀柔远人的东西。

还有很重要的一点是，中国的航海活动是官办的。这就进一步加剧了它的脆弱性─今天还在执行，明天就可能被停止。在欧洲，即使探索通往印度的海上之路等皇家项目也有个人倡议的缘由，这是参与集资和确保理性的源泉。在中国，民间的商业力量是根本不存在的。

在这种背景下，明帝国终于决定: 不仅停止海洋航行，而且抹去过去的任何记忆，以免后代受到诱惑而恢复蠢行。自 1436 年始，选派新工匠造船的请求遭到拒绝，外国要求恢复习惯性恩赐的要求也被驳回。由于缺少船只建造和修理，官家和私人的船队都衰微了。未被守卫的海岸海盗猖獗（倭寇尤为猖狂），中国更进一步依赖内河运输。1500 年，建造两桅以上的帆船者有可能被处死。1525 年，沿海管理当局命令销毁所有出海船只，逮捕船主。最后，在 1551 年，乘多桅船到海上从事贸易也是犯罪。郑和航海活动的档案被销毁，英雄一时的郑和被人遗忘，其航海史被遮蔽了四百多年。

兰德斯以一种历史学家的悲悯写道: “中国选择了孤立主义。天朝帝国又呼呼噜噜数百年，对外面的变化无动于衷，不受影响，保持圆润、完整，似乎安详而和谐。然而，世界却越过了她。”

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