硅谷的新新事物 - 财富中文网

时间接近中午时分，地点在 Buck's 餐馆。Buck's 餐馆位于硅谷风景秀丽的山丘地带，风险投资交易在这里进行的速度比它出售烤饼和汉堡包的速度还要快，它向来以此闻名。但是，今天的活动场地在停车场，而非棕黄色的塑料柜台。店门旁边停著一辆带有加州牌照的两座敞篷车，银黑两色，看起来就像是一辆掉了队的一级方程式赛车。

Buck's 的顾客以及其他看客一个个地聚集过来。一位身著细条纹布西服的先生问道: “这是一部玩具车吗？”另一位则问: “排气管在哪里？”两个 10 岁少年骑著沾满尘土的自行车冲过来，叫喊著跳下车。

“哇！”

车主身穿皮质飞行夹克和牛仔裤，站在一旁让大家察看这辆车的硬件。“它没有排气管，”伊恩•赖特（Ian Wright）用拖著新西兰腔调的语调回答。“它是全电子的。我自己制造的。能在三秒钟内从时速 0 英里跑到 100 公里。”身著西服的那位绕著这辆车走来走去，用一种不信任的目光不停地上下打量它。

“将来的汽车就是这样的吗？”他问道。

“哦，我想是的。”赖特消瘦的身材灵便地坐到了驾驶座上。他轻轻拨弄著几个切换键，仪表盘上跳出一个液晶显示屏，然后他轻灵地驾车驶离停车场, 几乎没有任何声响。赖特载著一位乘客驱车前行。行至附近一条道路，他停了下来，已经看不到 Buck's 的踪影了。前方 200 码处可以看到一个停车路标。“坐好了！” 他说。

车子就像卡通里的走鹃那样冲进了现实世界，乘客和司机都被惯性紧紧挤靠在座背上。在距离停车路标一半的路程内，它就达到了 130 公里的时速。听不到发动机的轰鸣和轮胎的声音，只有耳边呼呼的风声和尖厉的电动马达声。然后，赖特轻踩刹车，车子几乎以同样的速度稳稳停了下来。“不错吧？”他说。

不错，确实是这样。至少对于一个马达只有三个活动部件并且能够在任何 220 伏插座上充电的汽车来说是这样。赖特去年花了一整年在他位于佛罗里达州伍德塞德的车库里建造了这辆车，它已经在短程加速赛中击败了一辆法拉利 360 Spider 和一辆保时捷 Carrera GT，它的 0 到 100 公里加速时间在世界投产汽车中是数一数二的。事实上，它只落后于法国造的布加迪威龙（BugattiVeyron）。布加迪威龙是一款 1,000 匹马力的 16 缸汽车，它达到 100 公里时速的时间比赖特这辆短了半秒钟。价格: 125 万美元。耗油: 8 英里 / 加仑。

当然，这绝不仅仅是一个关于修补匠和他的全电子玩具的故事。赖特认为他的这部名为 X1 的汽车很快就能成为一款小规模批量生产的敞篷车。汽车狂热爱好者和周末勇士们将乐意花上 10 万美元左右买上一辆──包括一台 0.25 吨的电池组。他甚至还创建了一家名为 Wrightspeed 的新公司，定制和销售这款汽车。但赖特并不是一个堂吉谥式的孤独英雄。除了他以外，还有越来越多跟他一样的工程师、新企业和投资者认为，他们能够做成大型汽车制造商几十年来一直没有做到的事情: 不能只盯著高尔夫球车，要把电动车推向大规模市场。赖特的这些同路人主要位于硅谷地区。

事实上，推出新型消费电动车的赛跑早在一年前就已展开，当时赖特替他在伍德塞德的邻居马丁•艾伯哈特（Martin Eberhard）工作。艾伯哈特是一家拥有 70 名员工的新企业──泰斯拉汽车公司（Tesla Motors）的共同创建人。泰斯拉正在建造一款与 X1 竞争的面向大众市场的汽车，它的主要投资来自贝宝公司（PayPal）的创始人埃伦马斯克（Elon Musk）。赖特认为自己有一个更加不错的创意，于是离开泰斯拉自立门户。除此以外，其他新企业也不断涌现，它们组装一些几乎全部依靠电动马达提供动力的新型“插电”混合动力车。在全美范围内，公路上还涌现出众多其他奇异的电动车──包括乔治•克鲁尼（George Clooney）的新坐骑，一辆只有 3 英尺宽、售价 10.8 万美元的通勤敞篷车。

汽车越是成为技术平台，这一行业的未来就越是被交到像赖特和艾伯哈特这样的人手中。“汽车制造商难以胜任，”艾伯哈特说，“要说电动车的复杂之处，不在于马达，而在于电子和电池系统，汽车制造公司并不擅长这些。”马斯克补充道: “鉴于电池和电子领域取得的进步，现在是美国出现一个新型汽车公司的时候了，现在是推出电动车的时候了。哪里有这些技术？硅谷，而不是底特律。”

赖特这辆车库里诞生的划时代汽车，在许多方面而言已经算是姗姗来迟了。毕竟，电动车出现在汽油内燃机汽车之前。以电池作动力的出租车和大篷车在 19 世纪末就已出现，Studebaker 发迹之初主要就是出售电动车。但是，由于行程和动力有限，它们最终不敌活塞发动机和装配线。电动车逐渐被淘汰。

要不是加州在 1990 年颁布的零排放汽车要求，电动车可能至今还停留在历史博物馆里。该法令要求，在加州销售汽车的汽车制造商，必须最少制造一定数量的无污染汽车。由于氢燃料、能源电池甚至混合动力技术远未达到成熟的地步，剩下的选择就只有全电动汽车了。

通用汽车公司（General Motors）率先行动，它花费了五年时间设计一款名为 EVI 的电力敞篷车，这款车的样子有点像动画片《杰特森一家》（The Jetsons）里的卡通车。这款车自从 1996 推出以来，只赢得了很小──非常小──的一群客户，主要是富有的环保积极人士，他们不介意成本（租赁付款高达每月 574 美元）、行程（55 到 95 英里）、尺寸（2 座）以及不方便（充电时间长达 6 到 8 小时）。到 2000 年，在 EV1 上花费了 10 亿美元以后，公司在加州和亚利桑那州一共才租出了 800 辆 EV1。通用汽车于是决定停产。在向学校和博物馆捐献了一部分 EV1 车之后，通用汽车把剩余的这款车肢解，当作废品贱卖了。

丰田汽车公司（Toyota）和本田汽车公司（Honda）也为加州电动车市场设计了他们自己的汽车。丰田在 1999 年推出了 RAV4-EV，而本田销售 EV Plus。但是，这些款型的汽车同样也注定要失败，它们售价在 4 万美元以上，而混合动力的丰田普锐斯（Prius）车于 2000 年在美国首次面市以来却受到客户青睐。“到 2003 年的时候，我们停止了销售活动，”丰田首席先进技术经理比尔•雷纳特（Bill Reinert）说，“并没有多少人开车时首先会想到环保。”合计卖出区区 7,390 部电动车之后，最大六家汽车制造商放弃了这一市场。

但是，伊恩赖特才刚刚开始。赖特是一名电子工程师，20 多岁的时候在新西兰曾经驾驶加大马力的 Datsuns 参加过比赛，在 20 世纪 90 年代初来到硅谷，曾任职于数字设备公司（Digital Equipment）、阿尔特马网络公司（Altamar）和思科系统公司（Cisco），专攻光学转换器和路由器的设计工作。这期间，他赢得了问题处理专家的声誉，不但能够按时交付订单，而且还节省预算。

2003 年年底的一个下午，一切都改变了。那一天，艾伯哈特前来赖特的住处拜见他，向他展示自己从一位工程师朋友那里赊购的一辆定制电动敞篷车。艾伯哈特跟赖特一样，也是汽车狂热爱好者。他自己也有创办汽车公司的想法。艾伯哈特载著赖特在伍德塞德蜿蜒的公路上兜了一圈。“它给我留下的印象很深，”赖特回忆说，“它不是一辆投产的汽车。但是驾驶以后，我看到了实现生产的希望。”这次兜风以后，艾伯哈特说服赖特加入了自己的队伍。

很多事情都令人兴奋: 曾经创建新媒体电子书籍公司（NuvoMedia）的艾伯哈特成功说服马斯克投资自己的新公司，并且从福特汽车公司（Ford）和通用汽车公司挖来一批人才。但是，仅仅九个月以后，赖特就退出了。赖特和他的前任老板都不愿透露原因。但是，从赖特对 X1 车型的定位中可以捕捉到这两家公司的分歧所在。“人们不可能因为一款电动车有利于环保而花上 8 万美元购买它，”他说。“但是，如果是一辆公路上速度最快的汽车，他们就乐意花这个钱。”带著 15 万美元的积蓄，赖特回家建造自己的梦想汽车去了。

但是，你怎样才可能使用六位数的预算建造未来电动车呢？要知道，通用汽车可是花了 10 多亿美元也没有成事儿啊！首先，所有的基本组成部分都是现货供应。第一是底盘。赖特在西蒙•桑德斯（Simon Saunders）设计的一款疾速的定制英国敞篷车 Ariel Atom 上发现了他喜欢的一款底盘。西蒙桑德斯的工作经历闻名遐尔，曾效力于阿斯顿－马丁（Aston Martin）和保时捷（Porsche）。桑德斯喜欢赖特的想法，不但答应低价出售给赖特一个底盘，还答应如果这款车投产，将为它设计一款投产底盘。

接下来，赖特拼凑了一个非常独特的动力传动系统。在电动车中，三个主要部件取代了标准引擎和传动装置的工作: 提供能量的电池，一个控制电流的变极器，以及一个驱动车轮的马达。EV1 使用的是古旧的铅酸蓄电池，丰田普锐斯使用了更为强劲的镍氢电池。但是，任何一款都无法产生足以推动 X1 疾飞快进的动力。经过对几种电池的测试，赖特发现亚洲一家公司提供的较贵的锂离子电池令人满意，它不但重量适当，而且功率令人难以置信: 准确地说是 4,000 安培数，几乎相当于一次小闪电的电量。赖特购买了 538 磅的电池，足以供应必要的能量并支撑 100 英里的行程。而且，充电时间只需 4.5 个小时。

具有讽刺意味的是，另外两个部件──马达和变极器──来自通用汽车在设计 EV1 过程中合作过的一群工程师。他们后来在加州南部创建了 AC Propulsion 公司，后来又对动力传动系统技术进行了改进。赖特花了 2.5 万美元取得了两样宝贝: 一台高性能的马达，它每分钟最高转数高达令人难以置信的 13,300 转；一台转变电流以控制转矩和速度的定制变极器，以此作为 X1 的传动装置。最后一个部件是用来连接马达和车轮的。赖特从 Acura RSX 取得了一个驱动桥。

所有这些硬件，就其本身而言，都不是什么新鲜的东西。X1 的真正秘密所在，是赖特如何整体结构这些硬件，以确保汽车在每次加速时都处于一种最优的行驶模式。在任何双轮驱动的车型中，加速达到被动轮稍稍滑脱一点的位置时──比另外两个车轮的时速快 5 英里时，就达到了汽车的极限最优点，转矩达到最优。传统汽车实现这一水平非常不容易，因为它需要司机或者一个自动传动装置持续不断地变速，并需要另一个部件──“有限滑脱”差速齿轮在适当的时间将动力适用到适当的车轮上，尤其是在转弯过程中。

然而，在只有一档的 X1 电动车中，赖特设计的硬件和盘面电脑能够在汽车加速时持续不断地以最优状态运转。这是一个事实证明传统汽车无法实现的壮举。“这是一项激进的创新，它完全改变了关于电动车的思考方式，”Lotus's 高级车辆研究中心主任西蒙•考伯（Simon Cobb）说。“利用软件，你可以非常精明地控制能量的储存和释放。”

经过九个月的组装和测试，赖特最后都不敢相信这一切是否是真的了。去年 11 月，他把 X1 拖到了加州首府萨克拉门托附近的一条跑道，用自己这辆汽车原型与一辆法拉利和一辆保时捷比个高下。理论上，他似乎已经胜券在握。但是，他还没有全速跑过这辆车。“对于最终结果，我并没有完全的把握，”赖特说。在第一场比拼中，X1 分别在八分之一英里短程赛和四分之一英里短程赛中击败法拉利对手，快了两辆车的距离。在第二场与售价 44 万美元的保时捷车比赛中，八分之一英里以后两辆车不分胜负，但保时捷司机在挂最高一档时刚一放开离合器，它的轮胎就出现了短暂打滑。X1 以其软件控制的性能模式高速疾驰，超过保时捷半辆车的距离。“我从没想到过自己会输，”保时捷车司机吉姆•斯图尔特（Kim Stuart）说。“简直就像一道闪电。他一踩踏板，就冲了出去。”

下一步如何打算？赖特自己也不太清楚。只有大约 50 个人试驾过这辆车，他最近已经开始寻求潜在投资者了。他说，如果有 800 万美元资金支持，自己有信心投产一款消费型的 X1，它能够满足联邦政府规定的安全标准，行程 100 英里，并且在 4.5 个小时内完成充电。

与此同时，艾伯哈特说泰斯拉汽车公司也将在年底前推出自己的电动运动型汽车。根据几位消息人士说，该车的底盘和式样以 Lotus Elise 跑车为基础。“这不是一个玩具，”艾伯哈特说，“它使用的电脑技术比底特律制造的汽车中的任何东西都要先进得多，并且它还会有气囊，能够满足联邦标准。”

当然，任何普及电动车的努力都离不开大大改进的电池技术。丰田对于 X1 使用的那种另类电池不屑一顾。但是，不少得到硅谷风险资本支持的新企业认为，很快就将出现大规模的技术突破。总部位于加州门罗帕克市的 Li-on Cells 公司声称，自己的技术能够将锂离子电池的性能提高一倍，而价格差不多降低一半。对于汽车而言，这意味著行程增加一倍或者重量降低一半。Li-on 计划在未来 18 个月内打入焊接手柄市场，首席执行官杰夫•迪普（Jeff Depew）说，“而我们愿意为新型电动车提供动力单元。”

因此，正是 X1 和泰斯拉有可能进一步推动电动车这场竞赛。随著电池价格的下降和性能的提高，这些汽车的客户基础将更加广泛。由于油价的攀升，越来越多的消费者将会需要比普锐斯更加强劲的替代汽车。丰田公司的雷纳特喜欢新型电动车的概念，但他怀疑泰斯拉或者 Wrightspeed 是否能够承受大规模上市前的撞车测试以及可能带来的诉讼。他认为，更为现实的可能是，新型硅谷汽车使用的技术被出售给底特律，以帮助那些传统汽车公司提高混合动力车及其他车型的性能。“替代燃料车要想卖得出去，必须在所有可以衡量的方面都优越于打算替换掉的汽车，”雷纳特说。他认为，X1 的性能、规格和价格可能正是 Wrightspeed 开拓市场的法宝，但这个市场永远都不可能很大。

另外，在可以想到的其他方面，赖特和艾伯哈特这样的人也具有优势。迪普认为，大型汽车制造商“害怕失去对行业的控制。相比之下，硅谷这里却是一张白纸，认为一切皆有可能。”

以争取第一批客户为例。赖特最近在 Buck's 餐馆──除此以外，还会在哪里呢──争取到了自己的首批客户。在见过赖特并试驾几次以后，这家餐馆多年来的老主人杰米斯•麦克尼文（Jamis MacNiven）难以释怀，非要弄上一辆。他向赖特交付了 3 万美元的定金。麦克尼文以往驾驶一辆 740 法拉利汽车，在伍德塞德上面的山丘上拥有一套太阳能供电的房屋。他迫不及待地要把从家到 Buck's 的上下班时间变成兜风享受。“我驾驶法拉利的最快记录是 22 分钟，”麦克尼文说，“伊恩向我保证可以缩短到 20 分钟。”

译者: 郑欢