作者：Daniel Pepper

    迅猛发展的印度航空业正饱受基础设施陈旧、航班经常晚点及经营亏损的煎熬，而目前出现的飞行员短缺更是雪上加霜。

    印度现有十余家航空公司，其中大部分的成立时间还不足五年。目前，印度的航空公司正在全球范围内搜寻具备资质的机长，同时抓紧进行本国飞行员的培训工作。“招聘热潮一出现，学生们就迫不及待地前往任何可以取得资质的地方参加培训。”香料航空公司（SpiceJet）的首席飞行员约翰•艾克尔（John Ekl）说。艾克尔曾在美国经济型航空运营商西南航空公司（Southwest Airlines）任职，而成立仅有两年的香料航空公司正是以西南航空为蓝本建立了自己的经营模式。香料航空公司现有飞机 15 架，另外还签订了 50 余架飞机的采购订单。艾克尔已经手招聘外籍飞行员，以填补机队驾驶席的空缺。目前，他已经聘用了 42 名飞行员，其中 30 人来自美国。今年，他希望能再招聘 30 名飞行员。

    到国外寻找飞行员，是一种相对较新的现象。两年前，当人才争夺刚刚开始的时候，各家航空公司只是采取相互挖人的手段。飞行员甚至可以在操纵飞机降落并滑行到登机门之后，就直接穿过跑道去另一家报酬更高的公司上班，将无依无靠的旅客和惊惶失措的公司经理抛在脑后。这种行为一直持续到今年年初印度主要航空公司之间达成了互不挖人的协议之后才得以停止。

    目前，有经验的机长每年可以获得 12 万至 15.6 万美元的工资，再加上加班补助，收入相当于十年前的五倍，而当年印度飞行员的待遇处于全世界的最低水平。此外，对于飞行员的需求，预计在短时间内不会放缓。亚太航空研究中心（Centre for Asia Pacific Aviation）驻新德里的顾问卡皮尔•考勒（Kapil Kaul）表示，印度航空公司已订购了 425 架飞机，预计到 2020 年将需要大约 1 万名飞行员。而印度现有飞行员的总数仅为 3,000 人，其中 600 人来自国外。

    飞行员短缺并非印度所独有的现象，日本、美国和中东都面临同样的难题。但是，在印度，这种短缺作为一种症状，反映出一个可能会破坏经济繁荣的更广泛问题，即人才储备不足。随人员自然缩减率两倍、三倍地提高，工资水平像气球一样膨胀，许多公司不得已从国外引进人才。

    印度民用航空管理署署长卡努•高海因（Kanu Gohain）就飞行员短缺的问题对航空公司提出了批评，指责后者“没有认真地对待（飞行员的）招收和培训工作”。外国飞行员获准在印度国内飞行的年限仅为一年，一般要由高海因视情况为其延长至三年。“他们必须向我证明具备正当的理由。”高海因表示。最主要的就是看他们是否为培训印度籍飞行员作出了努力。高海因估计，外籍飞行员大批涌入的情况“最多再持续两年”。然而，航空公司和分析人士都对此持怀疑态度。

    “寻找飞行员是印度航空公司面临的最大挑战。”翠鸟航空公司（Kingfisher Airlines）的人力资源主管茹比•阿雅（Rubi Arya）表示。她正在四处游说，争取将外国飞行员在印度的服务年限延长至六年，并尽量缩短印度人用国际飞行执照换领本国驾照所需的时间，目前这一时间为六个月以上。

    有几家印度航空公司已经派有前途的见习生前往美国参加培训。其中，翠鸟航空公司已与加利福尼亚及亚利桑那的飞行学校建立联系，由后者提供为期九个月的培训课程，费用为 4.5 万美元。培训班的毕业生如果通过体检和笔试，将由翠鸟航空公司聘用并报销大约 12,400 美元的学费。第一批 70 名学员于今年 2 月毕业。

    其他航空公司也有类似的计划。但是多数专家认为，要改变外籍飞行员所占比例偏高的情况、使印度机长具备完全接管的能力，还需要四到五年的时间。与此同时，香料航空公司的艾克尔奉劝他的外籍飞行员伙伴要“及时行乐”。

    译者：程宇