奥运交通的价值链管理

据统计，悉尼奥运会的第一天，截至下午 4 时，轻轨列车和巴士已分别输送了 5.5 万和 1.5 万观众参加当晚的奥运会开幕式。仪式结束后，多达 9 万和 2.45 万观众分别乘坐轻轨列车和巴士离开了奥林匹克公园。第二天中午之前，有 900 多趟列车穿过奥林匹克公园，运送了 7.5 万观众。9 月 22 日，迎来了运输最高峰，截至当日下午 5 时，已有 30 多万人搭乘轻轨列车和巴士前往比赛场馆。

虽然运输繁忙，但悉尼奥运交通并没有出现大的混乱。《悉尼先驱晨报》在称赞当地奥运交通的时候，曾引用亲历者话说：“这星期我乘巴士进城出奇地顺利。我希望奥运会永远开下去。乘坐公交第一次成为一件快事，这个城市也从来没有这样赏心悦目。遍地都是人，但谢天谢地，汽车都不见了。”

鉴于 1996 年亚特兰大奥运会混乱的交通状况，悉尼早在 1997 年就成立了奥林匹克道路及交通管理局，负责奥运会所有的交通相关事务。据说，在被问到悉尼成功举办奥运会的最大困难是什么的时候，澳大利亚新南威尔士州总理连说两遍“运输”。他尤其担心私人巴士运营商的表现，要求该州交通主管时刻向他汇报奥运期间的交通运输情况。

悉尼大学商学院运输研究所的几位学者在访问奥林匹克道路及交通管理局、“巴士 2000”公司人士和有关专家、游客及居民之后，分析、总结了悉尼奥运交通组织的经验得失，供日后奥运会主办城市参考。

这些学者试图运用价值链理论揭示，悉尼的奥运交通价值创造是通过一系列价值活动实现的，其中包括交通服务供应方、乘客、交通运输的方式、价值管理和最终实现的价值等活动环节。他们认为，悉尼奥运交通畅通无阻的关键，是采取了价值链管理模式，满足顾客或奥运乘客的需要。这里，低价格、高质量服务，是形成奥运乘客价值的主要因素。

根据他们发表在国际《运输评论》的研究报告，悉尼的交通运输系统主要包括巴士、轻轨列车、出租车、机场、道路交通和泊车管理等手段。铁路运输做好准备，在 17 天内承运旅客 3,100 万人次，比平常多出了 250%。悉尼特别成立了“巴士 2000”公司，从各地征调了 3,800 辆私营巴士和 5,000 名司机，为 26 个私家车停车换乘区（park & ride）服务。这些巴士在行驶过程中有优先车道，能确保把观众按时运送到比赛场馆。观众只要出示当天的奥运会门票，就能免费乘坐通往各赛场的巴士专车和轻轨列车，还可以前往市区游览、娱乐，有效期一直到第二天凌晨。

为了管好这个价值链，为市民和客人提供最快、最好的服务，悉尼在奥运期间成立了高层次的交通协调小组，每日早晨开会讨论解决问题。报告透露，在奥运会开幕的前两个星期，“巴士 2000”公司协调下的公私巴士运营者之间出现了裂痕，成为奥组委和当地政府面临的一大难题。此时，奥林匹克道路及交通管理局出面，责成“巴士 2000”公司立即在司机、巴士、行车等方面做好准备和安排。

当然，奥运交通顺畅，悉尼人的配合也功不可没。在奥运会开始之前，悉尼市政府就向市民发了公文，号召居民出城访友或旅游。也有媒体调侃悉尼人，辛辛苦苦为举办奥运忙碌了几年，收到奥运会带来的第一件“礼物”却是交通管制。

不过，这个报告在夸奖悉尼人在奥运会期间使用公交而放弃驾车的同时，也质疑这种消费者行为的可持续性。如奥运会结束后，没有了票价贴补和交通管制，他们上下班时还能像去观看奥运比赛那样等待巴士数十分钟吗？而且，如果悉尼能够短时间从 100 多个公私运营商那里组织起 4,000 多辆巴士为奥运会服务，那么，平时推行“公私营汽车 / 轮渡 / 列车”一票通用，为何又这么难？

这项研究总结说，价值链的理论不仅有利于改进企业为客户创造价值的方式，而且还能在举办奥运会等大型活动的时候发挥重要作用。对于所有奥运交通组织者来说，运用这个理论的最大挑战，可能在于如何在赛后继续开发所谓乘客的交通价值，用低价格和优质服务促使居民自觉自愿地使用城市公交，少开车或不开车。

特约作者曾获英国布里斯托尔大学博士学位和美国布法罗大学 MBA，现从事奥运经济与社会的研究工作。联系方式：dr.yuanzhou@gmail.com

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