电动车大战 - 财富中文网

是一块小小的电池击败了通用汽车公司吗？并不是电池本身，但它起到了一定作用。几年来，通用汽车公司（General Motors）一直在推销由电池提供动力的雪佛兰 Volt 车（Chevy Volt），显示公司的活力，同时表明自己正努力占据技术领先地位。去年 12 月，公司前首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）到华盛顿寻求联邦援助时就开这款车。尽管 Volt 在行驶里程上有局限性（一次充电可行驶 40 英里），价格高昂（约为 4 万美元），但通用汽车还是将它作为自己的先锋旗手，并把卖点放在其应对气候变化和石油进口的功能上。今年早些时候，一位通用汽车公司高管声称，“我们认为像 Volt 这样的能跑 40 英里、不产生任何排放的电动汽车，会让大多数顾客心仪。”（对于那些想行驶更远距离的人来说，他们可以通过安装一个小型汽油发动机来延长里程。）

然而美国财政部并不这么认为。负责汽车行业的专门小组拿 Volt 车作为一个例证，认为通用汽车公司无法生存下去。像往常一样，财政部指出通用汽车公司长期以来忽视了丰田汽车公司（Toyota）这样的竞争对手。2010 普锐斯（Prius）混合动力车比 Volt 车早 18 个月上市，每加仑油可行驶 50 英里以上，而售价可能低到 2.1 万美元─这款车在环保上做了大力改善，同时售价却比它低不少。财政部的专门小组在大加赞赏该车的同时，对通用汽车公司毫不留情：“通用汽车公司在先进的‘绿色’动力系统开发方面比丰田汽车公司至少落后一代。”财政部表示。“虽然 Volt 前途无限，但我们估计它在价格上会比同类汽油燃料车贵出很多，因此它多半需要大幅降低生产成本才能有利可图。”

正是这条错误道路，让通用汽车公司走到了破产的边缘。公司没有能在商业上盈利的油电混合动力车；一直以来，它都把开发燃料电池搁置一边，而到了它大力开发 Volt 这款电池动力汽车时，似乎又走错了方向，甚至可以说这一举动是鲁莽的。在应对当前市场和计划未来时，通用汽车都做得非常糟糕。

情况并非一向如此。通用汽车公司曾在汽车时代初期引入了电动式起动装置，淘汰了费力的手动发动机曲柄，另外它还开发了催化转化器来应对汽车尾气排放。然而，在过去的 20 年里，它和其他的美国汽车制造商一样，忙于用强劲的 8 缸发动机满足美国人对马力的追求，而丰田汽车、本田汽车（Honda）及亚洲其他生产商已经开发出油电混合车，这种车更为经济、高效。目前，中国的汽车制造商也即将推出自己生产的电池动力车，把底特律的汽车制造商远远抛在后面。

在驾驶了一个世纪的汽车后，内燃引擎开始让位给由电池提供动力的电动机─它不用燃烧石油，也不会产生排放物（不过给它们充电的电站无法避免这两点）。早期的电池动力开发主要集中于一些极品汽车上，如特斯拉（Tesla）和菲斯克（Fisker）品牌。这些精品车的产量极少，不过目前价格开始有所下降，潜在销量也在增长。

美国有许多功课要补。然而，正当通用汽车公司、福特汽车公司（Ford）和克莱斯勒公司（Chrysler）需要对自己的行业进行变革时，他们已经没有多少资源了。以通用汽车公司为例，它刚向政府申请了 26 亿美元开发 Volt 品牌其他车款。这三家公司对品牌的筛选使它们失去了一些广为人知的品牌和经销商，从而引起收入和市场份额的下降。车型和发动机将会变小，因此汽车制造商必须设法弥补原先从大型车中获得的利润，同时它们在中西部的生产基地也会相应压缩。

这不会是个令人愉快的过程。那家由沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler）创办、被李·艾柯卡（Lee Iacocca）挽救回来的公司，很有可能失去像克莱斯勒 300C 这类装有 hemi 发动机的标志性车款，同时持有公司私人股本的泽普世公司（Cerberus）手中的 81% 股权已经变得没有什么价值。通用汽车公司正手缩小其四个品牌的规模，或者干脆将之舍弃，其中包括 1926 年推出的庞蒂亚克（Pontiac）品牌。106 岁高龄、美国历史最悠久的汽车制造商福特公司是目前健康状况最好的，当然这只是跟它的邻居比较而言。即便如此，它也在舍弃沃尔沃（Volvo）并让 Mercury 品牌自生自灭后重新调整规模。

电池动力的存在历史，比这些公司中的任何一家都长，它与汽车本身的历史一样悠久。1896 年，在美国举办的首届汽车大赛中，一辆电动汽车击败了五辆汽油动力车。到 1990 年，美国已出现十几家电动汽车制造商。那一年，美国总共生产 4,192 款汽车，它们就占了 28%。由铅酸电池提供动力的电动车噪音小，清洁，且操作简单。它们一般的连续行驶里程为 25 至 40 英里，时速接近 20 英里，这对当时的天然土路来说已经够快了。

然而，电池技术的进步十分缓慢。随新型高速公路的修建，电力已无法适应长途行驶。亨利·福特（Henry Ford）在 1908 年推出了既经济又易于修理的 T 型车（Model T），最终售出 1,500 万辆。最初的汽油发动机噪音大，气味难闻，稳定性差，这些都得到了改进。电动汽车的销量在 1912 年达到最高峰，随后逐渐回落，销售集中到很小范围的顾客群，主要是富有的女性和医生。最后一批量产型号在 1920 年底也销声匿迹。

几十年来，电池的发展一直俳徊不前。现实情况并未像摩尔定律设想的那样，每 18 个月电池容量就翻一番。化学的研究十分复杂，而人们对它的需求太少。而后随对气候变化及石油进口的担忧，人们又重新开始关注它。70 年代，由电池提供动力的货运卡车、小货车及雏形轿车如 Sebring-Vanguard 公司生产的城市车（CitiCar）纷纷出现。这最后一款车车身由塑料制成，最适合退休人群，最高时速达 44 英里，里程可达 50 至 60 英里，坐上去的感觉像是坐农用拖车。

联邦的法规部门开始介入，试图助这项技术一臂之力。1970 年通过的《清洁空气法》（Clean Air Act）及随后的修正案，旨在通过减少废气排放改善空气质量。它们引起了通用汽车公司董事长兼首席执行官罗杰·史密斯（Roger Smith）的注意，他本人特别钟情于技术上的重大飞跃。1990 年，史密斯在洛杉矶车展上驾驶一辆名为 Impact 的电池动力概念车出现，并宣布通用汽车公司会在四个月后将其投入生产，以表示它对环境问题的关心。虽然史密斯在当年就退休了，但他的继任者仍极力推行该计划，不顾反对者对其可行性的质疑。近七年之后，公司将这款车更名为 EV1，并挑选了南加州和亚利桑那州几家经销商上市，租赁价格为每月 640 美元。这款菱形设计的两人座车噪音小，马力强大。然而，尽管安装了超过 1,000 磅重的铅酸电池，早期车款一次充电也只能行驶 55 至 75 英里，因此造成了“里程焦虑症”。该车的充电时间需要 8 个小时。

通用汽车公司用镍氢电池升级了 EV1 车，并延长了行驶里程，然而，由于油价低迷，人们对其兴趣寥寥。加利福尼亚州的法规部门审时度势，推迟了对汽车制造商生产零尾气车辆（ZEV）的要求。通用汽车的这款车每辆亏损上千美元，因此在 1999 年停止了 EV1 的生产，从而招致环保主义者的不满。2003 年，通用汽车公司召回了所有上市的这种汽车，引起了外界认为有阴谋的传言，并为当时流行的纪录片《谁消灭了电动汽车？》（Who Killed the Electric Car？）提供了故事情节。通用汽车公司后来声称，在 EV1 车的开发过程中学到了有关软件和电动汽车的经验，然而这并不能拿来作为该项目高达 10 亿美元巨额开发成本的正当理由。

随气候变化成为热门话题，加上人们对去年的油价高峰还记忆犹新，几乎所有主要的汽车制造商都宣称计划在 2012 年之前推出电动汽车。中国已经公开表明要在短短三年时间内成为所有电动汽车的龙头制造者之一。中国的比亚迪汽车公司（BYD）已经成为一家发展迅速的电池制造商，它正利用沃伦·巴菲特（Warren Buffett）的投资，努力成为汽车和电池的世界领导者。在美国，一位前投资银行家经营的 Eneri 公司正竭力建立自己在美国电池业的一席之地。英特尔公司（Intel）前首席执行官安迪·葛洛夫（Andy Grove）认为，美国人需要在他所称的关键技术上做更多投资，并且主张建立一家由政府领导的、从事电池研究的联营企业。接下来，人们的视线将会集中在奥巴马的气候沙皇卡罗尔·布朗纳（Carol Browner）身上，因为今年夏天她将协助奥巴马政府力争在国会通过一项涉及范围广泛的能源议案。

新型锂电池重量轻、密度大，可多次反复充电，因而已经改善了电动汽车的成本效益平衡情况。“等到有一天你拥有一辆面对大众市场的零排放汽车，那时传统汽车会怎么样呢？”雷诺－日产公司（Renault-Nissan）的首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）问《财富》杂志。“我还是会进行锂电池研究。”电池最大的缺点是受到压力时可能会不稳定。2006 年，索尼公司（Sony）召回了几百万个笔记本电脑的电池，原因是它在制造上的一个缺陷导致部分电池起火。

首批锂电池动力汽车将在明年露面。宝马公司（BMW）正对后座装有电池的 MiniCooper 实验车进行测试，它的里程达到 150 英里，而丰田汽车公司正在开发一款城市车，一次充电能行驶 40 英里。美国汽车制造商再次受到法规的激励，纷纷加入这一行列。电池是唯一能够达到加州 2014 年 ZEV 标准的技术。福特汽车公司将在 2011 年推出一款新的锂电池小型车。克莱斯勒公司已经在车展上展示了一款电动小型货车及电动吉普品牌车（Jeep），并声称将在 2010 年推出一款电动汽车，目前还未透露任何细节。

电动汽车要对整体市场产生重大影响，至少还需要十年时间。由电池提供动力的汽车仍然受限于行驶里程和再次充电时间的缺陷。要想让人们购买、使用，制造商就必须先立足于行驶距离较短的都市中心区，以吸引顾客，然后由此向外扩展市场。

远距离行驶或是攀登山路，仍然需要汽油、柴油或其他高密度燃料。在最近的一份报告中，罗兰贝格公司（Roland Berger）战略咨询师写道，“我们不认为电池动力的汽车具备与内燃引擎汽车相同的行驶里程，因此其使用范围将局限于在城市中行驶。”另外，成本仍是一个大问题。“我认为，在接下来五年内，电池动力汽车的销量不会高。”J.D. Power & Associates 公司动力传动系方面的预测家迈克尔·奥默托索（Michael Omotoso）说。“等到汽油价格攀升到每加仑 8 美元时，普通购车者才会认为电动汽车是个明智选择。”

不用等到那一天，我们就能看到通用汽车将如何收回在 Volt 车上的投资。据预计，它第一年所需要的产量是 10,000 辆，第二年为 60,000 辆。相比之下，通用汽车去年售出 180 万辆各款雪佛兰汽车。通用汽车表示，随 Volt 车销量的增长，成本将会下降，不过在进行至少两次重新设计之前，公司并不指望盈利。“第一代技术成本很高，但如果没有第一代，你就不可能有第二代。”通用汽车公司的副董事长鲍勃·鲁茨（Bob Lutz）在退休前的最后几次讲话中指出。“Volt 车将会生存下来并繁荣发展。”

他没有提到通用汽车公司目前也正为生存下来而努力。

译者：陈晔