星期三的技术会议由首席运营官赖纳·舒梅克勒（Rainer Schmckle）主持。人们经常看到他拿一摞打印的电子表格走来走去。过去三年来，他和他的团队把梅赛德斯汽车拆分成了 90 个独立的模块，或者说零配件堆，并且一直在想如何把它们安装到尽可能多的车型中去。这些会议的首个成果已经出现在汽车展厅里：它就是新款梅赛德斯 E 级轿车，它于今年年初在欧洲问世，并且从 7 月起在美国市场销售（最低零售价为 4.9 万美元）。舒梅克勒说，它是第一款采用了“大量”已经安装在其他梅赛德斯汽车上的零配件的车型。这仅仅是个开始。只有当下一代 C 级车在四年内投产之后，这个模块化战略才算完全得以实施。但是，它的节约潜力是巨大的。舒梅克勒不愿透露具体数字，但他说削减的成本将达数亿美元。

    在城市另一边的辛德芬根工厂的焊接车间里，你可以看到这个项目已经运用到了新的 E 级轿车上。装有大量零配件的托盘被推到生产线旁，供机器人抓取并且安装到位。仔细看看识别代码，你会发现，一些零配件如用于发动机舱的金属支架与早先用在 C 级车上的一模一样。

    业内专家说，该是梅赛德斯重视规模经济的时候了。奥迪与其姊妹公司大众（VW）早就发现了节约成本的潜力，以及通过共享平台而得到的其他效益。譬如，奥迪 A3 其实就是大众高尔夫的翻版。宝马 7 系和 5 系的内部装置也非常相似。与此同时，它的紧凑型车宝马 1 系就是 3 系的两厢版。“蔡澈是行动最慢的。”顾问施密特说。“梅赛德斯正在追求通用性，而这种通用性已经在其他地方通行了多年。”

    进一步发展下去，许多零配件的具体规格将不仅与梅赛德斯其他车型一致，而且还会与宝马汽车一致。在透露有关与宝马的联合采购谈判的内容时，梅赛德斯非常谨慎。舒梅克勒说，他每两周就与宝马公司的首席运营官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）坐到一起，讨论两家公司在采购领域还能一起做些什么。为了以防万一，公司已经把会谈内容报告给了德国反垄断机构。“规则已经明确。”舒梅克勒说。其中的逻辑很清晰：两家公司的汽车产量大约都是 100 万辆，因此它们基本上属于汽车行业里的“小鱼”。目前，两家公司用的许多供应商是一样的，而且两家公司都在通过技术来增强自己的系统运转能力。

    关于这些讨论的消息已经在德国媒体中引起轩然大波─有传言说，这种结合可能最终超越联合采购的范畴。前不久，宝马公司 CEO 诺伯特•雷瑟夫（Norbert Reithofer）在接受德国《法兰克福汇报》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）采访时，澄清了一些误导大家的言论。他进一步证实，两家公司在一些部件上采取了联合采购，如变速箱，但他同时又澄清，他不会同意任何削弱宝马品牌的事情。戴姆勒也没有兴趣生产任何有可能被人误以为是宝马的东西。

    密切关注梅赛德斯之所以成为梅赛德斯的，并不只是业务人员。市场营销部门也在忙制定新的品牌战略。未来三年里，梅赛德斯将推出两款新的最小型汽车，分别是 A 级和 B 级，负责梅赛德斯汽车销售和市场营销的执行副总裁克劳斯•梅尔（Klaus Maier）说，它们将“更年轻化，更有新意，而且更时尚”，完全改变消费者对梅赛德斯汽车的看法。戴姆勒公司努力用更小型的汽车来吸引首次购买梅赛德斯的年轻消费者，但截至目前，小型车基本上都失败了。多年来，戴姆勒一直在设法让所谓的城市汽车 Smart 实现盈利，Smart 也把目标瞄向了年轻消费者，不过它故意没有冠以梅赛德斯的品牌。其实，“更年轻化、更有新意，而且更时尚”在实践中的确切含义是一个严格保守的秘密，但它很可能还将意味环保。更准确地说，是电动力。

    对于锂离子电池技术，戴姆勒的游戏计划是迅速成为行业领袖。去年 12 月，戴姆勒与德国 Evonik Industries 公司签订协议，合资创建一家电池公司。此外，与 Tesla 签订协议的目的之一也是推动一系列电动汽车新产品的出现。今年年底，1,000 辆装配 Tesla 动力组件的 Smart 汽车将出现在伦敦街头进行市场测试。Tesla 公司董事长埃隆•穆斯克（Elon Musk）说，两家公司已经在 Smart 项目上合作了不下 18 个月，并且希望队伍能够发展壮大。不过，现在还很难测算把先进的电池（目前它的成本为每个 1.5 万美元）安装到 1.2 万美元的汽车中的经济效益。穆斯克还暗示，戴姆勒将宣布另外一个以电池为动力的汽车项目，不过他不愿透露细节。“如果我是戴姆勒公司，我就会多管齐下。”他说。

    戴姆勒已经对电池做了许多年的试验，但将此作为重点来强调还是最近的事。长期以来，梅赛德斯的工程师倚重的是高性能柴油发动机，而不是电动发动机。这种情况已经成为历史。“很显然，一场翻天覆地的变革期已经到来。”研发部门负责人托马斯•韦伯（Thomas Weber）说。“而且我们希望积极加以塑造。”

    这是个充满风险的战略。电动汽车，甚至是采用折中办法的混合动力汽车，仍然价格昂贵，而且市场潜力还很不清晰。锂离子电池技术也非常棘手，它尚未经过大规模测试；丰田公司（Toyota）的普锐斯（Prius）开辟了混合动力汽车之路，它使用的是镍金属混合动力技术。此外，正如咨询顾问施密特所言，梅赛德斯对尖端电子装置寄予厚望，但事实证明电子装置还有漏洞，结果导致公司在本世纪初陷入了财务困难。“他们已经为不会走就要学跑的做法付出代价。”他说。“可是现在他们又在重蹈覆辙。”

    但是，韦伯坚持认为，“电气化的机动性”是未来的潮流，“我们正处于一个无法预知结果的潮流的开始阶段。”

    还有一件事也很难预测，那就是戴姆勒公司的未来。当经济危机爆发时，这家汽车生产商迅速作出了反应。现在，这家公司能够用同样的决心推动自己进入新的盈利时代吗？蔡澈肯定地表示：能。华尔街对此仍有疑虑。有一件事可以肯定：没有克莱斯勒拖后腿，梅赛德斯将轻装前进。

    蔡博士，该是脱掉滑雪靴开始奔跑的时候了！

    译者：萧艾