奥巴马总统把赌注押在了生物能源和电池组技术上，但这并未阻止本田、戴姆勒及其他汽车制造商投资于氢、氧燃料汽车的开发活动

    作者：Michael V.Copeland

    用汽车业的说法，“死亡之谷”是指一个隐喻的沙漠：新兴技术在这里诞生，但汽车高管们要确定其中哪些实验最终能够转化为现实的汽车。汽车业每一次重大的飞跃，都曾在这个谷地经历过考验：涡轮增压器、燃油喷射泵，甚至油电混合动力车，如丰田（Toyota）的普瑞斯（Prius）。2003 年的时候，氢燃料汽车一度是当月最受欢迎的替代能源车型，但它们眼下跟气垫船及其他各式各样的概念车一样深受冷落之苦。

    不过，这种局面可能不会再继续太久了。许多汽车制造商正在重新加大推动氢燃料汽车的研发力度。现在看来，氢燃料汽车似乎将有望走出汽车业的死亡之谷。9 月份，戴姆勒公司（Daimler）、德国政府及几家实业公司宣布了一项计划，要在德国各地建设 1,000 座加氢站。几天之后，戴姆勒首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）展示了梅赛德斯－奔驰（Mercedes-Benz）的最新款氢燃料汽车成果─F-Cell 掀背车（F-Cell hatchback）。丰田今年夏天则宣布，将在 2015 年投产氢燃料电池汽车。

    丰田、通用汽车（GM）和现代汽车（Hyundai）也都有正在进行当中的氢燃料电池汽车项目，本田（Honda）实际上还把一些这样的汽车交付给了─当然，公司提供了大量的补贴─真正的客户，而不是由它自己的工程师使用。（通用汽车目前主要精力放在了插电式混合动力车 Chevy Volt 上，不过公司声称，2015 年其燃料电池技术仍然有望投入商业化应用。）

    “汽车制造商们已经取得了巨大的进步。”加州大学戴维斯分校（University of California at Davis）可持续运输能源路径项目（Sustainable Transportation Energy Pathways Program）主任琼·欧格登（Joan Ogden）说。“氢动力车成熟还需 20 年─并且将一直如此─这种流行的观念是完全错误的。”

最佳表现？

    事实上，氢燃料汽车并不存在形象如何的问题，因为大多数人根本就没有考虑过它。奥巴马总统曾经试图削减对氢燃料汽车研究─这是前任政府的宠爱项目─的资助（不过国会基本上又恢复了资助），这对氢燃料事业不是什么好事。奥巴马总统的团队偏爱电池组动力的车型。其他国家的官员、环保人士、技术专家，以及一些有名的汽车制造商─最着名的是日产（Nissan）和福特（Ford）─也是如此。而且，混合动力车已经大范围地面向客户推出，因此消费者可以自己对这项技术作出判断。

    不过，氢燃料汽车正在进一步提升自己的能见度。本田可能是氢动力的最大推动者，它目前在南加州向九名司机出租自己的氢动力车 Clarity。本田计划今后两年内在日本和美国提供 200 辆 Clarity。Clarity 展示了氢技术在某些方面实现的改进：行驶里程达到了 240 英里，比 2002 年车型 190 英里有所增加。还值得夸耀的是，它的燃料电池（正是在这里氢和氧结合产生电能，并以此为汽车发动机提供动力）只有微波炉大小。而早期燃料电池有档案柜那么大，很不适合在城市里开车使用。

    通用汽车、现代和宝马（BMW）专注于在南加州测试氢动力汽车，很快梅赛德斯也将加入它们的行列。之所以选在这里，部分是因为许多汽车制造商的研发和设计中心位于洛杉矶地区，该地区已经建设了四座非常便利的加氢站，它们临近主要居住区和商业中心。美国目前共有 64 座加氢站，由能源公司、大学、地方政府、运输机构和公共事业公司拥有和运营，另外 38 座也已经进入策划和建设阶段。

    女演员杰米·李·柯蒂斯（Jamie Lee Curtis）出于环保原因，通过游说取得了首批面向客户提供的车型的其中一辆，但她却成了驾驶 Clarity 汽车的车迷。“我并不是最猛的司机，但它开起来就像是火箭船。”柯蒂斯说。她以每月 600 美元的租金租用这辆车。在被问及三年租期届满后她有什么打算时，柯蒂斯停顿了一下，说：“大哭，不能自控地哭，并央求他们延长租期。”

    她的丈夫、演员兼电影导演克里斯托弗·盖斯特 [Christopher Guest，拍摄有电影《最佳表现》（Best in Show）] 同样迷恋此车，但不像柯蒂斯那样激动。“就环保和驾程而言，这是我开过的最好的车。”盖斯特说。他在收到 Clarity 之前开一辆普瑞斯。“我一直在想有什么车能取代它，不过市面上目前还没有哪款车能跟它相提并论。”

环保均衡

    尽管有柯蒂斯和盖斯特的代言（本田并未为此向他们付款，不过它为每一位驾驶者提供了车辆成本补贴，每车估计 30 万美元），氢动力汽车要被大范围地接受，还面临相当多的障碍。其中一个主要问题是找出清洁生产氢的方法，确保生产过程不会抵销掉驾驶这种只排放水的汽车所带来的环境利益。我们可以通过电解方法通过任何电力资源─包括可再生能源资源，如太阳能和风能─获得氢，不过最经常使用的方法还是通过天然气与蒸汽的结合，这样可以形成氢和一氧化碳，然后再把二者分离。

    对氢动力汽车说不的人士会立即提醒你说，天然气也是一种让人们形成依赖性的化石燃料。（化石燃料的“改造”会产生温室气体。）

    氢动力汽车的支持者则指出，氢燃料电池的效率是汽油引擎的两倍，麻省理工学院（MIT）和阿贡国家实验室（Argonne National Lab）的研究表明，即便是通过天然气提取的氢，产生的排放也比汽油混合动力车少 10%~40%。“一辆燃料电池汽车的社会效益大于一个插电式混合动力车，与一辆全电池电动车相当。”加州大学戴维斯分校的欧格登说。

    氢动力汽车面临的一个更大障碍是基础设施的匮乏。要修建更多的加氢站，汽车制造商需要企业界伙伴及地方和中央政府的财政支持。全球八大汽车制造商─包括因偏爱电池组电动车已经放弃了燃料电池的雷诺（Renault）、日产和福特─最近呼吁燃料公司和监管者加快在全球范围内建设加氢站的步伐。

    这是件成本不菲的事情。美国国家科学院（National Academy of Science）委托的一项研究表明，美国在未来 15 年间每年需投入 30~40 亿美元，以补贴汽车成本以及建设过渡到氢动力汽车时代所需的全国性基础设施网。这不是一个小数目。不过，也不能孤立地看待这一数字，玉米乙醇每年差不多也接受了这么多的补贴。

    尽管氢动力汽车面临这些挑战，但汽车业高管们仍认为，在未来用于运送人类的一系列技术当中，它们应该跟汽油混合动力车及电池组电动车一样都成为其中的一部分。“从技术角度讲，这不是一个非此即彼的选择题。”领导通用汽车公司燃料电池项目的一位高管查利·弗里斯（Charlie Freese）说。“要满足我们的运输需要及环保目标，需要一系列解决方案。”对于氢动力汽车而言，这样的想法看来是一条走出死亡之谷、迈向光明大道的路径。

    译者：郑欢