摩根士丹利公司研究中心负责航空和国防行业的高级分析师海迪·伍德（Heidi Wood）去年在一份报告中说，如果中国的公务机密度（用GDP /公务机数量来衡量）与拉丁美洲相同的话，就要再增加1,000架公务机。伍德说，2008年，“从结构上看，全世界的制造商一共生产了1,300多架飞机，所以有足够的产能应对中国需求的猛增。在我们看来，既然政策门槛已经变低，增加需求的关键就是不仅让个人使用公务机，还要让企业也使用公务机。”

    整个行业都希望中国的企业能够逐渐开始选择方便、高效和成本低廉的公务航空方式。湾流航空公司（Gulfstream）的宣传经理海迪·费达克（Heidi A. Fedak）认为，美国繁荣的公务航空市场说明，相对宽松的行业环境对公司的净利润有利。费达克说：“美国的统计数据表明，使用公务机的企业的累积收益率是未使用公务机的企业的141%。那些使用公务机的企业的销售增长率，几乎是未使用公务机的企业的两倍。使用公务机的企业的息税前收益比不使用公务机的企业高两倍还多。”

    公务机之所以能够提升股东价值，很大一部分原因是它能够减少重要决策者花在公务旅行上的时间，这些时间本来是可以发挥经济效益的；它还提供了一个可以控制的环境，决策者可以在其中讨论一些敏感的问题。“公务机使用者可以在安全的环境中高效地利用他们的时间。”费达克说。“从乘客踏入湾流大客舱飞机的那一刻起，他们就可以使用高速的互联网、电子邮件、机载本地网络、视频会议、卫星电话、传真和打印机。基本上，在地面上的办公室里能做的事情，都可以继续在空中完成，而不用担心谈话被窃听。”

装配

    从去年开始，公务航空业似乎变得乐观起来了。高达4,400美元的飞行计划费取消了；飞行批准时间从非常不方便的7天减少到不到3天，很多时候申请后几个小时就能得到批准。

    摩根士丹利的伍德说，今年，北京将取消向公务机征收的17%的增值税，以及高达6%的进口关税。取而代之的是总计6%的税金，这就不算高了。显然，降低税收和关税等措施会推动中国公务航空市场的发展，但仍有一些重要的结构和制度问题阻碍着公务航空业在中国大陆的发展。

    首先，需要建设更多的机场，并且让它们能够接受公务机。2009年底，中国只有166个机场，其中只有50个左右能充分为公务航空提供服务。而美国有4,000多个机场，能为各种型号的公务飞机服务，包括超轻型喷气式飞机。上海市已投资8,000万元人民币，在虹桥机场建设了一个新的公务机中心——恰好在世博会之前竣工。这项投资等于默认，必须给予公务航空业更大的关注，保证其需要的基本基础设施到位——但实际需要的基础设施建设还多得多。

    Metrojet公司的巴克霍尔兹说，只要中央政府采取一些简单的措施，就可以极大地改善大陆公务航空的处境。“一项比较简单易行的措施是，允许公务飞机使用军民合用机场——这在美国等其他国家是非常普遍的。”他说。“例如，在北京和上海等繁忙的机场，越来越难以找到起降跑道，这可能确实会成为一个约束因素。但是，如果中国能够指定一些已用的军民合用机场作为公务飞机航空站，这个问题就很容易解决。”

外国专业公司的管理和价值

    过去20年里，中国的许多行业都因为与外国企业合作而受益，主要的合作形式是成立合资企业。中国加入WTO后，我们可以说，与外国企业的竞争也对联想、海尔等中国的一流企业大有裨益，可以改善它们在国内和国际的表现。

    现在，中国公务机的管理委托给了国内的低成本航空公司，香港是距离大陆最近的公务航空枢纽，能够为公务机提供真正国际标准的管理。与专业的公务飞机管理公司不同，低成本航空公司的核心业务不是为构成公务航空市场的VVIP（非常非常重要的客户）服务。和航空公司的乘客相比，这些客户具有独特的需求和期望。