本周，中国商飞的C919结束了始自2月下旬的东南亚展示之旅，这次针对处于快速增长期的航空市场的定向宣传活动，在中国的媒体上被广泛报道，并得到赞赏。过去近一个月中，C919——这款中国自主设计的单通道喷气式客机先后到访新加坡、越南、老挝、柬埔寨、印度尼西亚和马来西亚，中国商飞希望通过向这些地区的潜在买家展示其具有的与空客320和波音737机型相同甚至更优越的性能，实现其作为这两个机型替代品而被接受的可能。

中国商飞预计未来20年亚太市场对客机的需求将从3314架增加到9701架，这是C919将东南亚诸国纳入其雄心勃勃的国际开拓计划的重要原因之一。

C919并非中国商飞唯一的产品，这家中国最重要的民用航空器设计生产企业的另一个产品——ARJ21新支线飞机在2014年12月底即已取得中国民航局颁发的型号合格证，并在差不多3年半之后，即2017年7月初获得中国民航局上产许可证。这一中国首次按照国际民航章程自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机过去几年中已经获得不错的商业成绩，这对中国商飞的下一个产品C919大型客机是最积极的鼓励。如果ARJ21的成功是中国民用航空飞行器生产历史上的一个重要的里程碑，那C919则是目前最重要的里程碑。

C919结束其相当长的研发时间之后，在2022年9月获得中国民用航空局的认证批准，并在2023年5月由中国东方航空公司最先用于商业运营，执飞由北京到成都的航线。之后，C919获得更多商业订单，中国商飞透露这个数字现在已经超过1000架，其中大部分来自中国的航空公司和飞机租赁商。在本次展示之旅的第一站新加坡航展上，中国商飞又获得了中国西藏航空公司的一笔40架C919的订单，如果这一订单来自中国以外的商业实体或机构，则会更令人振奋。因为C919从一开始就不满足只是实现中国本土大飞机的国产化，而是希望能在空客和波音瓜分殆尽的全球市场获得属于自己的势力范围。

目前空客的订单已经达到饱和，波音则因为其部分机型质量和设计问题引起业界担忧和质疑，对C919来说，现在是一个可遇不可求的历史机遇，由“缝隙”切入，再逐步扩大自己的势力范围。

当然这是理想的情况，理想成为现实，一个先决条件必须得到满足，即中国商飞首先得到欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局为代表的外国监管机构对C919的设计的认可。

中国商飞和C919毫无疑问得到了中国官方和民间的广泛支持，与民众在社交媒体上炫耀式地“晒”出乘坐记录相比，来自官方的支持则更具有战略意义。

今年1月，中国民用航空管理局在北京召开的会议上宣布了2024年推进C919国际化的计划，目标之一就是获得欧洲对C919客机的认证。

2019年签署的中欧协议规定，欧洲监管机构必须决定是否要对中国的飞机认证进行“验证”，以确保任何进口飞机都必须达到安全标准。也就是说，C919想要在欧洲市场有所斩获，就要首先得到欧盟的认可。

中国商飞已经先后两次向向欧盟提出相关申请。在2023年11月提出的第二次申请中，中国商飞明确希望欧盟在2026年之前完成认证工作。

欧盟航空安全局代理执行主任吕克·蒂特加特（Luc Tytgat）通过路透社披露了以上信息，他不确定他本人和欧盟安全局能否在这个时间期限内完成这项工作，因为“这款飞机对我们来说太新了，要弄清这件事的难易程度，相当困难”，不过他同时说，2019年至今，中国商飞“不断给我们通报进展情况”。

但这是一个积极的开始，至少代表欧盟航空监管部门已经开始了对C919的“了解”和“熟悉”，这是认证程序的第一步，但航空专家也说，完成认证程序可能需要五年或更多时间，来自官方的消息甚至不愿对此设置明确的时间表，只愿意透露“需要多长时间就用多长时间”。

对国际市场充满期待的中国商飞和C919，目前需要做的就是尽可能减少这一认证时间，或寄希望于空客和波音“缺位”的时间窗口能够进一步拉长。但必须承认，无论是哪种情况，C919进入国际市场都无法在短时间内一蹴而就，它必须做好准备，迎接历时很久的重重考验。（财富中文网）