在欧洲和北美遭遇“冷眼”的同时，中国电动汽车企业正在其他地区找到“温暖”。7月4日，比亚迪在东南亚建设的第一条电动汽车生产线正式投产，董事长兼总裁王传福在参加位于泰国罗勇府的新厂房竣工及比亚迪第 800 万辆新能源汽车下线仪式时，称赞“泰国拥有清晰的电动车愿景，正在进入汽车制造的新时代”，他许诺“将把中国的技术带到泰国”。

这座从开工到投产历时 16 个月的工厂，总投资额高达 4 亿 9000 万美元，年产能 15 万辆。比亚迪还宣布将在这里组装电池和其他重要零部件。

长久以来，日本汽车制造商主导着泰国的汽车工业，并使后者成为东南亚最大的汽车制造中心国家。包括本田、丰田、斯巴鲁和五十铃在内的日本车企在当地建立了完整的供应链并培训了大量的成熟技术工人，以支持自己在泰国的在地生产。这些“基础设施”为泰国吸引中国电动汽车企业投资建厂做出了巨大贡献。

2021年初泰国纯电动车渗透率不到1%，到 2023 年，这个数字是12%——销售量增长了40倍。来自中国市场的经验提示，当新能源汽车渗透率突破10%的临界点，将迎来跨越式的发展。

泰国政府计划到 2030 年，将年产 250 万辆汽车的三成转为电动汽车，并辐射东盟其余 9 个国家。2022年，东盟国家的新车销量和注册量增加了18%，达到327万辆，这使得东盟 10 国地区成为全球最大的汽车市场之一，仅次于全球排名第四的日本和排名第五的德国。

接连推出针对电动汽车的补贴和税收优惠，希望以此大力扶持及推动电动汽车发展，泰国的相关产业政策引发了中国车企的投资热潮，目前中国汽车制造商已承诺的在当地的投资金额超过14亿4000万美元。

在全球范围内，中国已经超过日本成为世界第一大汽车出口国，在中国国内，电动汽车生产企业之间的竞争也已激烈到“刀刀见骨”，在海外布局和拓展，被认为是必要的发展战略。来自中国电动汽车厂商的投资将帮助泰国保住“亚洲底特律”地位。

尽管丰田宣布计划2025年底将在泰国推出电动版Hilux皮卡，五十铃也在曼谷国际车展上发布了首款电动版皮卡D-Max，它们的用意是与中国电动汽车企业进行差异化竞争——泰国是农业大国，皮卡车占了新车销量的四成。

但在乘用车领域，日本传统车企没有同类型的电动汽车产品可以直接与中国新能源汽车展开竞争。斯巴鲁在泰国业务的亏损已经持续 5 年，铃木在泰国也因为中国电动汽车的冲击而销售额不断下降。5 月底 6 月初的两周中，这两家日本汽车制造商先后宣布将在今年年底关闭在泰国的工厂。

与在欧洲和美国遭遇惩罚性格外关税相对应的，东南亚国家一般对中国电动汽车表现出更温和友好的姿态，这为后者在当地的拓展提供了足够空间。2024 年第一季度，比亚迪占据泰国电动汽车市场46%的份额，成为泰国第三大乘用车制造商。

比亚迪之外，埃安、哪吒、小鹏也都在泰国市场展示着中国电动汽车的吸引力和雄心。

2024 年 3 月的曼谷国际车展上，中国电动汽车厂家合众宣布了其生产的哪吒汽车雄心勃勃的在泰销售计划：2024 年达到 3 万辆，这个数字是之前的 2 倍。泰国汽车市场目前年销售量为80万辆，2023年的电动汽车卖出了7万6000辆。

合众汽车原本计划在五年内实现其泰国工厂的产量翻倍，但它的一名副总裁说他觉得无须等五年，“这个目标很快就会实现”。

尽管2020年电动汽车还仅占东南亚乘用车销量的1%，但这一数字预计在2030年上升至14%，2040年更有可能达到64%。

相信泰国和东南亚只是中国电动汽车全球扩张的一个据点，从乌兹别克斯坦到匈牙利再到巴西，比亚迪已经将在地工厂从中亚建到欧洲再建到南美，就在比亚迪泰国工厂开幕的第二天，一位未获信息披露授权且不愿具名的土耳其官员透露这个无论地理位置还是国际政治经济处境都十分微妙的国家将很快与比亚迪达成协议——后者将获准在土耳其西部建设一座 投资额为10 亿美元的汽车工厂。

此前一天，中土两国元首刚刚利用参加上合组织会议的时机在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳举行过会谈。这名官员说，埃尔多安可能会在 7 月 8 日亲自宣布这一合作协议。但被提及的双方——比亚迪和土耳其总统都对这一消息不予置评。

对包括比亚迪在内的所有中国电动汽车企业来说，土耳其都是一个重要的未来市场。这个人口接近9000万的国家去年电动汽车占汽车总销量的7.5%。更重要的是，土耳其与欧盟签订了关税同盟协议，在土耳其兴建工厂的好处是比亚迪（也包括其他厂商）在这里生产的汽车进入欧盟市场时会相对容易。而就在7 月的第一周，欧盟将中国电动车的进口关税提高至高达48%。

中国电动汽车企业必须在此刻强化并展示它们对全球大市场的明确态度以及应对关税威胁的决心与技术对策。（财富中文网）