8月17日，小米CEO雷军同集团总裁卢伟冰、集团副总裁王晓雁，在小米吐鲁番夏测基地进行直播时说，在近期的欧洲之行中，他们参观了宝马、法拉利、兰博基尼、徕卡等公司，探索更进一步合作的可能。卢伟冰表示，欧洲在新能源转型过程中比中国慢很多。并且，他们正在研究小米汽车什么时候进入欧洲。

鉴于雷军立下的目标——通过15年到20年努力，成为全球前五位的汽车厂，出海是必经之路，区别只在于时间的早晚。欧洲作为全球第二大电动汽车市场无疑吸引力十足。今年是小米汽车问世的第一年。或许它在中国市场良好的销量表现，能让出海计划来得更快了一些。

8月的第一天，小米宣布其首款电动汽车SU7在7月的交付量突破10000台，且预计在8月将会持续破万，11月可提前完成全年10万辆的交付目标。目前小米SU7已累计交付超3万辆。在雷军一个月前主题为“勇气”的年度演讲中，他表示，小米SU7的表现超出了所有人的预期。

今年奥运会开幕前夕，小米SU7在巴黎街头展出，有人由此猜想小米汽车已准备在欧洲开卖。但随后官方做出回应称，“近年内还没有在海外市场销售汽车的计划。大家看到的小米SU7，其实是小米巴黎‘人车家全生态’特展，在巴黎博物馆街区布展的展车。”

而雷军在直播中则给出了一个时间节点：“争取2030年之前在欧洲销售小米汽车。”他说，“小米汽车的目标是全球前五，会在合适的时候进行全球化。”

巴黎特展中的“人车家全生态”概念，是去年10月底雷军在新品发布会上提出的集团战略升级，在进行年度演讲时，他也有提及。他表示，它和人工智能全面赋能，是小米战略中最重要的部分。

“人车家全生态”战略，意在以人为中心将生态进行整合，小米澎湃OS是让生态串联起来的关键。自公司创立之初，相关系统已经过十余年的迭代，如今小米统一了MIUI、Vela、Mina、车机OS四个系统的软件架构，小米操作系统底层自此完成合并。

因此，无论小米汽车进入欧洲，还是后续出海到更多国家和地区，绝不仅是将车卖出去这么简单，而是完成生态的输出。

在德系车、日系车等为主导的燃油车时代，市场竞争的评判标准较为单一地集中在销量和市场占有率上；而在已经开启的新能源车时代，电动化伴随着智能化，车已经成为继手机之后，和人联系愈发紧密的存在。在这种情况下，除销量之外，生态的搭建与渗透成为了另一个竞争维度。

在这方面，小米在过去十余年的经营中已有所积累，多个产品线在海外市场取得了一定成绩。根据小米2024年第一季度财报，其海外收入已占据总收入的一半以上。

小米于2017年正式进入欧洲市场。根据Counterpoint Research的数据，今年一季度，小米占据当地18%的智能手机市场份额，出货量同比增长11%。欧洲销量前十的机型中，小米手机占据两席——Redmi 13C和Note 13 4G。手机和其他电子产品的海外市场基础，降低了小米汽车出海和进一步完善小米生态的难度。

正因智能科技在汽车行业的重要性上升，多家手机制造商有向汽车领域拓展的趋势。比如，华为通过其智能汽车解决方案BU切入汽车行业，OPPO发布多项与汽车相关专利，vivo推出了Jovi InCar车联网产品等，但目前正式推出汽车产品的手机制造商只有小米一家。

苹果本应也是其中之一，毕竟其生态系统搭建一直在全球处于绝对领先位置。但它在今年年初，宣布放弃了长达十年的造车计划。雷军面对这一消息，第一时间在社交媒体上表示“非常震惊”。

虽然有生态的加持，小米汽车出海欧洲依然挑战重重。首先，欧洲贸易环境复杂多变，特别是在近期，经营难度进一步升级。当地时间8月20日，欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。这将直接提高中国车企在欧洲市场的销售成本。

过去一段时间，在当地市场的步步施压之下，多家车企考虑在欧洲本土建厂，但也有车企停下了扩展的脚步。据报道，长城汽车将于本月月底关闭在德国慕尼黑设立欧洲总部，公司曾将其作为开拓欧洲市场的中心。但官方表示，这并不代表该公司将退出欧洲。如何规避壁垒，适应不同市场的不同规则，已经成为出海企业的共同课题。

并且，小米汽车还要面对来自上一个汽车时代的对手，如奔驰和宝马，这些传统汽车品牌在欧洲积攒了短期内难以撼动的品牌影响力。且正如卢伟冰所说，当地的新能源转型比中国慢很多。小米若要与之抗衡，在产品和技术之外，也需要一定时间来说服市场和消费者。

无论小米汽车如所说的那样，近年内没有出海计划，或是将2030年视作一个目标时间点，还是会在近两年的某一天突然宣布出海到某一海外市场（就像它当年多次否认却又宣布造车一样突然），雷军应该会为小米汽车找到那个“合适的时候”。（财富中文网）