茨维考小镇坐落于德国柏林以南大约180英里（约289.68千米）处。这里不仅是一家气势恢宏的大众公司（Volkswagen）的工厂的所在地，也是20世纪的史诗般历史的完美缩影。自20世纪初内燃机诞生以来，一代又一代的德国汽车工人在这里经历了纳粹政权、毁灭性的第二次世界大战，以及与西方隔绝数十年的重重洗礼。在冷战时期，茨维考汽车工厂是东德政权引以为傲的珍贵资产。

但现在走进茨维考工厂，传入耳帘的是机器人和钢铁零部件发出的铿锵声，就像是一部新史诗剧的配乐。这部名为“电动汽车革命”的史诗剧，将定义未来数十年价值4万亿美元的全球汽车工业。茨维考是大众公司的首个纯电动汽车工厂，这家汽车巨头正在这里实地测试其长期增长战略。展望未来，电动汽车无疑将在全球汽车市场中占据越来越大的份额。

这场新战役的问题并不在于，大众能否安然度过全球汽车市场从它在87年前开始生产的燃油车稳步转向电动汽车的这一历史性变迁。大众的持久力似乎无需赘言。2023年，这家公司的营收高达3,484.081亿美元，交付汽车924万辆。在2024年的《财富》世界500强排行榜上，坐拥大众（VW）、奥迪（Audi）、保时捷（Porsche）和西雅特（Seat）等品牌的大众公司，不仅是全球最大的汽车制造商，同时也是欧洲最大的公司。按照收入计算，大众公司是全球第11大公司。

然而真正的问题是，随着全球电动汽车市场开始冲上云霄，中国、美国和欧洲对电动汽车技术和原材料的竞争日趋白热化，大众能否足够迅速且高效地实现向电动汽车的转型。这个问题的答案将决定这家制造业巨头是否会成为电动汽车时代的赢家，还是会被灵活敏捷的后起之秀击败。在越来越多的中国电动汽车涌入全球汽车市场之际，其他的传统车企也可能面临同样的困境。

正如大众所发现的那样，要想在这场竞争中提高胜算，既复杂又贵得离谱，而且容不得半点怠慢。直到2010年代中期，在美国的特斯拉（Tesla）和中国的比亚迪售出首批电动汽车的数年之后，大众才启动了自己的电动汽车战略。

在过去五年里，大众在茨维考投入逾13亿美元，把这家燃油车工厂改造成为该公司的首家纯电动汽车工厂。这个从上到下的改造案例，现在被大众视为重塑全球其他120家工厂的模板。尽管投资巨大，但茨维考工厂的业绩不及预期：首批电动汽车下线两年之后，产量正在下滑，预计今年将从2023年的24.7万辆降至22万辆。

即便如此，大众仍然在不计成本地推进在未来几年大幅增加电动汽车产量的计划。其目标包括，到2030年，大众将在中国销售400万辆电动汽车，届时其全球销量的一半以上将是电动汽车。大众认为，如果不采取行动，代价可能就会更高。

这项电动汽车发展蓝图的核心是，大众将利用其庞大的规模，创造和收购可以用于多种车型的电池技术和平台。

大众公司的首席执行官奥博穆（Oliver Blume）对《财富》杂志表示：“我们非常坚定地执行电动汽车战略。”证据之一是，大众承诺在未来五年内投入大约1,300亿美元用于电动汽车的大规模生产，而茨维考将是其中的关键一环。多年来，许多内部人士质疑是否有必要在电气化方面进行如此大规模的投资。但奥博穆透露称，这种内部争论现在已经尘埃落定。他说：“我认为电动汽车是未来汽车行业的主要技术。”这位大众的掌门人刚刚与美国加利福尼亚州的电动汽车制造商Rivian签订了一份价值50亿美元、共同开发下一代电动汽车软件的合作协议。

大众面临的问题是，雄厚的财力和庞大的生产规模究竟会助力公司顺利转型，还是会成为转型的拖累。“规模大有规模大的好处，规模大也有规模大的坏处。”位于美国宾夕法尼亚州切斯特斯普林斯的行业数据分析公司AutoForecast Solutions的总裁兼首席执行官乔·麦凯布指出，“新的生产商就像快艇般灵活。”

《财富》杂志的记者上一次赶赴德国参观大众公司的工厂，还是在2022年年初。彼时，一艘名为特斯拉的“快艇”正在咆哮而来，涌向世界各地。在埃隆·马斯克的带领下，特斯拉依靠惊人的销量成为中国和美国的电动汽车领域的领导者，几乎在短短十多年的时间里一手创造了全球电动汽车市场。到2022年，马斯克把目光投向欧洲这个拥有4.5亿人口，长期忠于大众、宝马（BMW）和奔驰（Mercedes）等本土品牌的市场。更让大众感到不安的是，就在距离大众标志性的德国沃尔夫斯堡总部以东仅三个小时车程的地方，特斯拉的第一家欧洲超级工厂已经破土动工。

尽管特斯拉的工厂当时尚未投入运营，但它对沃尔夫斯堡的威胁已经显而易见。时任大众公司首席执行官的赫伯特·迪斯当时告诉《财富》杂志，大众之所以对电动汽车革命反应迟缓，恰恰是因为其规模过于庞大——大众在全球拥有大约68万名员工，其中一半以上在德国。迪斯坦言，大众就像是一个自以为“坚如磐石、不可战胜的帝国”。

如今，这种不可战胜的感觉已经远离大众，迪斯也挂印而去。2022年9月，在他敦促公司从零起步，全力开发电动汽车软件的举措引发紧张局势之后，迪斯黯然离职。大众旗下的软件子公司Cariad故障频发、延误严重，耗费了公司推出电动车型的宝贵时间。

但即使有了新的合作伙伴，大众（以及特斯拉）现在还面临一个规模大得多的“帝国”对手：中国。中国电动汽车的迅速崛起，让美国和欧洲的立法者大惊失色，坐立难安。

就目前而言，中国电动汽车在欧洲的销量仍然相对较小。此外，由于一些关税壁垒，以及对中国一些关键矿产的限制，美国的买家几乎无法购买中国电动汽车。

但是，让西方政府和大众等汽车巨头感到恐慌的并不是销售数据本身，而是这些数字的增长速度。这一幕不禁让许多人想起15年前特斯拉出人意料地涌入市场的壮观景象。本世纪以来，中国的汽车总销量令人难以置信地增长了四倍多。2023年，中国的燃油车和电动汽车的合计销量从2000年的600万辆增至2,600万辆，而美国和欧洲的汽车总销量分别为1,700万辆和1,300万辆。根据国际能源署（International Energy Agency）的数据，2023年，全球电动汽车的销量大约为1,400万辆，其中60%在中国。

2023年，中国最大的电动汽车公司比亚迪首次超过特斯拉，成为世界上最大的电动汽车销售商。这家位于广东省深圳市的生产商的出口量在短短一年内增长了两倍，不仅向欧洲出口了数千辆汽车，还在瑞典的斯德哥尔摩、法国的巴黎和德国的柏林开设了销售展厅。目前，欧洲市场在比亚迪全球销量的占比还不到1%。不过，一旦比亚迪在匈牙利建造的首家欧洲工厂于2025年投入运营，这一份额将大幅增加。区域性行业组织东德汽车集群（Automotive Cluster East Germany）的负责人延斯·卡特泽克在谈到中国电动汽车时称：“销量仍然很低，但品质过硬，定价也很有竞争力。”2023年，中国的电动汽车企业在全球销售了466万辆汽车，特斯拉和大众的电动汽车的销量分别为181万辆和77万辆。

当我在今年6月底到达茨维考的时候，数百万欧洲人正守在电视机前，目不转睛地观看欧洲杯（European Championships）。在这场为期一个月、24个国家参与其中的足球盛宴中，很少有球迷会看不到主要汽车赞助商比亚迪的身影——BYD这三个字母不停地闪烁在球场周围。与以往大众作为合作伙伴的欧洲杯赛事相比，这是一个惊人的变化。这种转变给人以深深的灼痛感，尤其是在茨维考。

“这一幕确实会深深地印在人们的脑海中。”卡特泽克说，“人们突然意识到，在遥远的地方有一家他们从未听说过的汽车制造商。”

与美国政府一样，欧盟（EU）也在竭力抵御中国电动汽车的冲击，以保护其延续百年的汽车制造实力。经过六个月的调查，欧盟在今年6月宣布从10月开始对中国电动汽车征收高额关税，其中包括在现有10%的进口关税基础上，对比亚迪征收17%的关税，并对上汽集团征收38%的关税——1984年进入中国时，大众就是与这家上海汽车厂商合作成立了它在中国的第一家合资企业。

在中国车企起飞前的几十年里，大众公司在中国建立了庞大的业务。目前，大众在中国拥有39家工厂，员工超过9万人，经销商估计有3,000家左右。“这是一个庞大的网络。”曾经在上海攻读博士学位的奥博穆表示，“我们期待着在中国建立牢不可破的关系。”

即便如此，随着中国市场越来越多地转向电动汽车，这种关系可能再也无法维系销量。2023年，比亚迪超越大众系品牌，成为中国燃油车和电动汽车的销量冠军。在日趋饱和的中国市场，100多家电动汽车公司为求生存而纷纷降价。据中国的一家行业协会透露，2023年有超过12家车企被迫停产。除此之外，中国还出台了一系列旨在鼓励消费者购买中国制造的电动汽车（而不是燃油车）的措施，其中包括加快交货时间，降低上牌费用。

幸存下来的电动车企，比如比亚迪及蔚来和小鹏等规模较小的竞争对手，正在越来越多地利用最先进的技术生产高端汽车——而且许多车型都让大众等老牌西方车企相形见绌。

这一点在今年4月的北京车展上表现得很明显。900个展位吸引了大批观众，但“公众和媒体对非中国展台毫无兴趣。”汽车咨询公司JATO Dynamics的高级全球分析师费利佩·穆尼奥斯回忆道，“西方车企都在研究中国竞争对手怎么会如此迅速地强大如斯，想知道下一步应该怎么样做，同时也在反思为什么它们会任由这种情况发生。”

答案很复杂。用迪斯的话来说，西方汽车巨头向来认为自己是“不可战胜的”帝国。“它们本来应该预见到电动汽车在中国的快速发展。”在穆尼奥斯看来，问题之一是，这些老牌车企往往是在远离快速变化的欧洲制定发展大计。“西方车企习惯了自己是老大的角色。当所有这些转变袭来时，它们完全没有做好准备。”

在第一批电动汽车从茨维考下线两年之后，大众的高管和工人对记者表示，这家工厂的快速转型是他们不断调整、精心规划的成果。大众对几十年来一直在生产高尔夫轿车（Golf）的生产车间进行了彻底改造，并安装了大众自产、适用于集团内数十种不同车型的模块化电动工具箱底盘。在满负荷运转的情况下，茨维考工厂每年能够生产36万辆汽车（大约每分钟一辆），其中包括三款大众车型、两款奥迪车型和一款西雅特掀背车。

然而，茨维考工厂远未达到满负荷运转。电动汽车的年订单量徘徊在24万辆左右。此外，由于通胀率高企不下，更便宜的中国电动汽车涌入欧洲，订单量已经显露下降趋势。更加糟糕的是，2023年12月，由于国家预算危机，德国政府几乎在一夜之间停止了对新电动汽车的慷慨税收减免——每每提及这一措施，我在茨维考采访的每个人都显得义愤填膺。在这项政策公布之后，订单几乎应声下降。

大众在今年7月发布的半年业绩报告中预测，今年的销售利润可能较去年下降1%，并表示可能会关闭位于比利时布鲁塞尔的奥迪电动汽车工厂。倘若如此，这将是大众36年来首次关闭工厂。在全球范围内，大众汽车第二季度交付了超过224万辆汽车，同比下降3.8%。

2023年，茨维考工厂砍掉了三个八小时生产班次中的一个，并且解雇了一些临时工。茨维考的生产副总裁马克·斯蒂芬曾经在大众位于美国田纳西州查塔努加的工厂工作了四年，2022年转岗至这家电动汽车工厂。他说：“就在几年之前，我们还是汽车行业的灯塔。而现在，我们更像是这个行业的地震仪。”

然而，并不是所有人都认同这种悲观的看法。AutoForecast Solutions的麦凯布认为，大众最终将成为行业的领跑者，甚至可能笑到最后，因为这家公司兼具电动汽车和燃油汽车的生产实力，可以对冲其中一个领域的风险。在他看来，大众的发展前景要比特斯拉和比亚迪更加值得信赖。

大众也在大力发展电动汽车技术，对Rivian的投资及其电气化努力就是明证。在两年之前，大众把其电池业务分拆为一家名为PowerCo的子公司。今年7月，这家新公司与总部位于美国加利福尼亚州圣何塞的QuantumScape签署了一项价值1.3亿美元的协议，以获得能够在30万英里（482,803.2千米）之内保持95%电量的下一代固态电池技术。此外，大众还将其位于德国西部萨尔茨吉特镇、拥有50年历史的内燃机工厂改造为每年可以为大约400万辆电动汽车提供动力的电池工厂。

“在纯电动汽车领域，大众已经有了销售渠道和可观的市场份额。”麦凯布表示。根据公司数据来预测，“放眼2028年，大众有望在全球电动汽车领域处于领先地位。”

奥博穆希望这个预测是正确的。自他在两年之前接任首席执行官以来，大众的战略发生了转变。这家正在稳步转型为全电动汽车的百年车企，决定继续提供数百种选择，其中包括许多燃油车型。如此大的选择空间在美国尤为重要，因为在美国的新车销量中，纯电动汽车仅占8%。“所有这一切都是为了保持灵活性。”他说。

对于汽车行业的风云变幻，很少有人像茨维考的汽车工人那样如数家珍。几代人在车间内经历了战争和东西方冷战的严峻考验。在这些一线工人看来，电动汽车竞赛不过是新一轮的全球变革而已。（财富中文网）

译者：任文科