“今年4月德国总理率领商业团访华时，到访了我们公司（科思创）。当时他很吃惊地问我，为什么你们在中国最大的一体化基地里，绿电使用占比达到了40%，而你们全球只有16%？很简单，就是中国政府想要做什么事情，就会在政策上、在供应上、在整个协调上，马上做到所谓的中国速度，这让他非常吃惊。”

德国材料巨头科思创（Covestro AG）全球高级副总裁、中国区总裁雷焕丽近日在2024年《财富》ESG峰会上讲述了这个片段。她说，科思创位于上海的这个基地今年启用大规模光伏发电设备，并使用公司研发的一种创新复合材料提升了光伏组件的发电效率。在基地所在园区，科思创贡献了16%的GDP，而耗电量只占到整个园区的4%。

作为ESG（环境责任、社会责任、公司治理）理念的先行者，跨国公司要兼顾各个业务所在地区不同的环境资源、发展水平、社会风俗和法律监管。对它们中的许多而言，中国既是最大的销售市场，也是最大的生产基地，而且中国政府设定了相对激进的减碳目标，意味着在华业务常常要在跨国企业的全盘减碳努力中承担更大份额的责任。

在题为“跨国公司的ESG实践：在中国市场的责任竞争力”的圆桌讨论上，雷焕丽与另外两位来自跨国企业的中国高管——林德大中华区副总裁上官希佳、霍尼韦尔能源与可持续技术集团中国副总裁兼总经理孙建能一起，分享了各自公司如何以产品与技术创新来帮助中国经济实现能源转型，并创造出新的业务增长点。

地沟油：变废为宝后，不够用了

航空业占到全球二氧化碳排放的约3%。总部位于美国的航空航天和工业自动化巨头霍尼韦尔近年就将可持续航空燃料（SFA）作为研发创新的重点。

所谓可持续航空燃料，一般指由可再生资源或包括动物油脂在内的废弃物制成的燃油，相较于传统化石燃油能够减少80%以上的温室气体排放。

据孙建能介绍，中国政府已提出在“十四五”期间令可持续航空燃料累计使用量达到5万吨的目标，虽然相比于目前中国每年3000万吨的航油消耗量，其占比十分微小，但是个好的开端。从今年9月开始，已有三大航空公司、四个机场、12个航班开始陆续使用可持续航油。一些机构估算，到2030年时，中国的可持续航油需求将达到300万吨。

在目前可持续航油的不同制备工艺中，走得比较靠前的是中国消费者熟悉的地沟油。

“大家之前还比较担心，地沟油是不是会回流到餐桌上，但我可以告诉大家，现在地沟油是远远不够，”孙建能说。

他解释道，目前中国每年的厨余油能被真正收集起来并循环利用的只有500万到600万吨，而目前能实现的最高转化率约为70%，意味着从中能生产300万到400万吨的可持续燃油。

“但这个油的质量其实很好，比从化石燃料过来的热值还要高，冰点更低，性能更加好，”他说。

地沟油之外，霍尼韦尔还在探索另外两条技术路径，一是将农业秸秆制成甲醇或者乙醇，再转换成可持续燃油；二是大量捕集二氧化碳，让它与可再生能源生产的绿氢发生反应，合成绿色甲醇，再转化为绿色航油。霍尼韦尔一种叫做eFining的技术就能实现第二种路径，在转化过程中减少高达88%的温室气体排放。

在中国，霍尼韦尔已先后在江苏连云港、四川省遂宁建设了以厨余油为原料的大型可持续燃油生产基地。

据行业专家介绍，目前回收地沟油的市场价格约为6000元/吨，转化为可持续航空燃料后，每吨价格能够涨至2500美元(约合1.8万元人民币)/吨，以致于有业内人士大呼“地沟油不够用了”，并呼吁中国政府限制地沟油出口。

绿氢落地：还需技术与监管突破

氢能由于在使用过程中零排放、零污染，被视作有着巨大潜力的下一代清洁能源。但氢的生产过程本身可能排放大量二氧化碳，根据排放量从高到低分为灰氢、蓝氢和绿氢，只有绿氢使用可再生能源生产，可以接近实现零排放。

灰氢目前依然是全球氢气生产中最常见的类型，约占95%的市场份额。林德大中华区副总裁上官希佳在圆桌讨论中介绍说，中国目前生产的氢能也绝大部分是灰氢，绿氢和蓝氢的商业化运作项目数量很少，绿氢最大的挑战在于其成本依然过高。

“绿氢需要由可再生能源生产，而中国成本低的可再生能源多集中在西北地区，需求却集中在东南沿海地区，储运成本就会推高氢能最后的落地成本。此外，还有将电力转化为氢能的效率，也是我们一直在攻克的一个难题。”她说。

蓝氢与灰氢一样，也通过天然气、煤炭等传统化石燃料来制备，不同之处在于，蓝氢的生产中应用了碳捕集与储存（CCS）技术，可以显著降低排放，因此被视为向更可持续能源过渡的重要桥梁。

作为全球最大的工业气体制造商，林德集团近年在研发氢能的同时，同时聚焦于碳捕集与存储技术。比如，林德集团近日宣布，将与沙特阿拉伯国家石油公司（沙特阿美）在沙特朱拜勒联合建设世界上最大的碳捕获和储存中心，在2027 年投入运营后，这一设施每年能从阿美公司的天然气工厂和工业源头捕获多达 900 万公吨的二氧化碳并储存在盐水层中，帮助沙特阿美这家传统能源巨头实现其能源转型目标。

林德今年早些也宣布，将与中石化在氢能领域展开合作，包括利用氢能减碳，推动碳捕集、封存和利用等。

有业内专家最近表示，目前与汽油、柴油发动机相比，氢气的成本到加注阶段约为40元/公斤，百公里运行成本与汽油、柴油发动机基本持平。要将氢能的整体落地成本压低，需要在制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池技术等一系列环节上实现更多的技术和监管突破。

比如，目前氢气的运输环节就存在瓶颈。林德集团氢能业务发展主管王海最近告诉国内媒体，目前氢气产品的运输中，“只有1%的重量在运产品，剩下的99%都在运铁，包括车本身的重量和氢瓶的重量等等。”如果公路运输的压力能够从20Mpa提升到30Mpa，大约可以降低17%的氢气运输成本。

上官希佳在峰会上还提到了产业政策和政府补贴对于氢能落地的作用。“全球成功落地的项目，很多都离不开政府补贴。在美国，我们碳捕获有85美元一吨的补贴，绿氢有3美元一公斤的补贴。这些补贴、政府政策的支持、基础设施的支持，再加上企业技术的创新，基于，氢能未来的道路才能走得更宽更远。”

科思创中国区总裁雷焕丽呼应了这一观点，认为要推进氢能这类先进产能，政府应当给与“适度”的支持，尤其是不能再去苦撑落后产能。

“任何一个转变都需要技术来拉动，在这个过程中是需要一些支持的，包括政府的支持。如果落后的产能不被淘汰，一定就会产能过剩，被人家来挑战。如何让技术在转换过程当中扮演它重要的作用，我觉得适度的政策是可以接受的。”雷焕丽说。（财富中文网）