在不断祭出高额关税搅动全球贸易格局之后，美国总统特朗普又将枪口瞄准了中国造船业。他的政府最早将于下周决定是否推出一揽子打压中国船厂的政策，包括要求中国制造的船舶在美国港口缴纳每次最高150万美元的停靠费，试图以此来重振美国本土造船业。

但分析师认为，这些惩罚中国造船业的举措不仅无法实现特朗普的政策意图，还将进一步扰乱全球航运市场和供应链，并最终让美国及他国消费者承担更高物价。

特朗普的“中国船舶税”

再度入主白宫后，特朗普誓要削弱中国在全球海事领域的主导地位，并推动美国造船业的复兴。他宣布将在白宫新设一个“造船办公室”，为美国造船业提供税收优惠，而所需资金就来自对中国造船业的惩罚性收费。

根据特朗普政府下周就可能正式签署的一份提案，美国港口将对中国制造的船舶征收每次50 万至 150 万美元的服务费，具体金额根据船队中中国制造船舶的比例计算。收费对象不仅包括中国航运公司，还包含使用中国制造船舶的国际航运公司，以及正在从中国造船厂订购船舶的公司。

目前中国散货船或油轮抵达美国港口每次缴纳的费用约为5万美元，新政一旦实施，意味着费用涨幅高达1000%至3000%。

航运市场研究机构克拉克森（Clarksons Research）以2024年为例所做的估算显示，这一年全美港口接待的船次中，共有 36,595 次停靠与中国制造的船舶相关，如按新政收费，将总共产生约520 亿美元费用。

分析师们普遍认为，这些成本中的相当一部分将会被转嫁到美国消费者头上。航运市场分析机构Xeneta的首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）警告称，这一新政“可能会导致美国出现严重的港口拥堵和延误…… 美国面临进口商品成本进一步上升的威胁”。

港口费一旦开征，还将对全球航运市场产生重大影响。首先，这会迫使全球航运业减少对中国造船业的依赖。

分析机构Drewry的数据显示，全球现役集装箱船中，30%由中国制造。

中国自2010年起就成为全球最大造船国，并逐年扩大对他国的优势。2024年，中国按吨位计算承接了全球所有造船订单的三分之二以上。

几大全球航运巨头的船队中，中国制造船舶的比例都很高。比如马士基（Maersk）27%的船队来自中国，70%的新造订单在中国；地中海航运（MSC）25%的船队来自中国，93%的新造订单在中国。

高额停靠费用将迫使航运巨头们转向韩国、日本等替代国家下单，尽管这些地区的造船成本高于中国。日本与韩国在上世纪中后期先后成为造船业大国，但进入21世纪后，市场份额不断被中国超越。2024年，韩国与日本获得的全球订单量分别为17%和4.6%，远低于中国的近70%。

其次，高额费用将使得全球航运成本大幅上升，进一步扰乱全球供应链。

美国智库加图研究所（Cato Institute）以一艘从美国宾州费城开往佐治亚州萨凡纳、装载了1,900 个 40 英尺集装箱的“极地墨西哥”号船为例，做了一番计算：由于这艘船为中国制造，它在进出两个港口时都会被收取费用。假如按照每次75万美元、两次共150 万美元分摊，船上的每个集装箱将产生780 美元费用。而通常情况下，一艘船舶会在美国停靠三到四个港口，卸下进口货物并装载出口货物，这意味着每个集装箱分摊的费用只会更高。

根据专业海事咨询机构信德海事的计算，若一艘搭载2万个20英尺标准集装箱的船舶每年执行6次跨太平洋航线，仅停靠费就需支出1200万美元，相当于其年利润的15%。

虽然美国新政将适用于各国航运公司，但受冲击最大的将是中国航运业。2024年，中国航运业占美国集装箱进口总量近40%。

其中，又属行业龙头中远海运（Cosco）首当其冲。2023年时，中远海运及其子公司东方海外已占美国集装箱进口量近12%。根据Linerlytica的数据，中远海运目前有51%的集装箱船队挂靠美国港口，在全球前10大班轮公司中占比最高。

行业分析师预测，高额费用将迫使航运公司调整船队结构，将中国建造的船舶撤出美国航线。但大型船舶不可能一夜建成，因此势必引发广泛的市场动荡。

此外，航运公司还可能减少停靠美国港口（尤其是中小型港口）的次数，或者转向墨西哥和加拿大港口，再通过陆路转运到美国。这些措施都会进一步增加物流成本、降低供应链效率。长久来看，如果中国建造的船舶被迫局限于远东至欧洲的贸易，这将使得全球航运网络碎片化。

监管压力已经迫使几家航运巨头在近期加大了对美国市场的投资力度。

比如，达飞轮船（CMA CGM）近期宣布将投资200亿美元扩展美籍船队，将旗下美国总统轮船（APL）船队从10艘增至30艘，还将升级其在纽约、洛杉矶等港口，并改造200多个仓库的物流设施。拥有全球最大美国旗船队的马士基也在一封官方邮件中确认，今年将继续扩大在美国的业务规模。

地中海航运（MSC）则在近期联合美国资产管理巨头贝莱德（BlackRock）集团，以230亿美元收购了香港长和集团持有的全球23个国家的43个港口，包括位于巴拿马运河的两个重要港口。这笔交易得到了多次宣称要“夺回”巴拿马运河控制权的特朗普政府的认可。

虽然特朗普雄心勃勃，但现实是，衰败了一个世纪的美国造船业难堪重任。

特朗普政府的造船新政包括一个重要目标，那就是在七年内，至少15%的美国出口产品必须通过悬挂美国国旗的船只运输，5%的船队必须在美国建造。但航运业分析师们普遍认为，这几乎是不可能完成的任务。

美国在19世纪一度称霸全球造船业，但到20世纪初已被英国超越，即便两次世界大战的“战时繁荣”也没能扭转其颓势。1980年代，美国船厂工人时薪高达韩国的8倍。到今天，美国造船成本约为亚洲同行的两到三倍。以LNG船为例，美国建造一艘LNG船的成本高达3.5亿美元，而中国仅需1.8亿美元。

2024年，美国制造的商船吨位仅占全球0.1%，约为中国市场占有率的五十分之一。受限于供应链和人才的短缺，美国造船业并没有能力在短期内大幅提高产量。例如，去年11月，美国费城造船厂（Philly Shipyard）就因建造一艘海上风电海底岩石安装船出现延误，被客户提起诉讼。这艘船原订于2024年11月，现已被推迟到了2026年。

此外，特朗普的多种政策还会左右互搏。造船需要大量钢铁，而特朗普的一系列关税政策正在使得美国的钢铁价格变得更加昂贵。

造船厂产能不足还不是唯一的制约因素。美国本土航运业不断萎缩，也面临人才比如海员短缺的问题。航运业知名专家、Vespucci Maritime 首席执行官拉尔斯·詹森 (Lars Jensen)最近在评论特朗普造船新政时就不误讽刺地说，“如果（政策）目的是大幅增加美国进口商的成本，并使美国出口失去竞争力，那么这项提议很可能会实现这一目标。”

与此相对，中国造船业的优势短期难以撼动。

中国如今已拥有全球最完整的船舶工业体系，涵盖设计、配套设备、钢材加工等全链条。在全球18种主流船型中，中国有14种船型的新接订单位居世界首位，且交付速度也显著高于。例如，上海长兴岛的外高桥造船、江南造船和沪东中华造船三大船厂平均5天交付一艘新船，而韩国现代重工、三星重工等大型船厂的交付周期通常在6个月到1年之间。

更值得关注的是，中国近年在高端船舶制造领域取得了显著突破。例如，2024年，中国船舶集团与卡塔尔能源公司签署了18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船项目，创下全球造船业的单笔最大纪录。由于需要低温存储技术和复杂的液仓设计，大型LNG船舶有“制造难度不亚于航母”之说。

在全球航运业努力实现绿色转型之际，中国新接绿色动力船舶订单的全球份额也已从2021年的31.5%增长到了2024年的78.5%。

李嘉诚长和集团近日出售全球港口一事在中国国内备受争议，但有分析师指出，这比交易预计将给中国造船业带来大量订单，因为买家中的地中海航运集团野心勃勃，想要进一步巩固其在全球集运业的领先优势，而只有中国造船业能满足它对大型运输船舶的需求。

地中海航运集团已在2022年超越马士基，成为全球运力最大的集装箱航运公司。此番买下长和的港口后，它又一跃成为全球排名第一吞吐量港口运营商。有航运业分析师说，2024年，地中海航运几乎接洽了中国所有具备生产大型LNG双燃料船制造能力的船厂，最终签下56艘此类船舶的订单，规模之大占据全球四分之一，已经对外披露的订单合计价值122亿美元。

分析师们认为，中国造船业凭借技术优势和成本效益，短期内难以被完全替代，美国造船业更没有可能与中国展开竞争。不过特朗普的造船新政或将影响各大航运巨头在中国的订单数量，对中国船厂的负面影响不容忽视。长期来看，这一在许多分析师眼中相当“愚蠢”的政策一旦实施，会导致全球航运业则运费成本上升、供应链效率下降，给已经脆弱的全球贸易体系带来新的重创。 （财富中文网）