蔚来汽车似乎并未将自己定义成一家汽车公司，它可能更愿意贴上科技公司的标签。2017年12月7日的财富全球论坛上，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪参与了一场主题为“人工智能和商业未来”讨论，与他一同讨论的嘉宾大多来自科技领域——科大讯飞的刘庆峰、西部数据的Steve Milligan和赛诺菲的彭振科。
3个小时后，一厅之隔，广汽集团曾庆洪、博世（中国）陈玉东和本田中国水野泰秀等传统汽车制造商们，正在讨论自动化和新商业模式带来的出行领域的变迁。一定程度上，这似乎是新创造车公司和传统汽车制造商之间博弈的写照，前者为攻，后者为守。
但秦力洪并无心恋战。还有不到10日——12月16日，是蔚来汽车第一款量产车ES8正式上市的时间。如果说半年以前上海车展的新车发布是揭开神秘面纱，上市则是蔚来汽车向外界证明自己实力的真正开始。
万事具备，只等上市。根据秦力洪介绍，上市前已有接近300辆量产ES8在世界各地进行试验，ES8也于近日取得了工信部新能源汽车推荐目录，车辆上市不久后就可以交付10个城市的消费者。
之所以选取一款家庭型多功能SUV作为首款量产车，秦力洪向腾讯财经解释，2014年底创业之初，首要任务便是研究首款量产车的产品定义，最终在2015年年初将这款车确定为一款7座家用SUV。这是基于“随着二胎家庭的增加，大型7座车辆很家庭、很动感、不商务，这在中国市场非常空缺，而ES8则填补了很大的市场空缺。”
蔚来汽车将保持一个比较稳定的节奏，来丰富产品序列。例如，一年到一年半的时间将会推出一款全新的车型。秦力洪透露，目前，蔚来汽车的第四款车型已经进入研发阶段；第二款车已进入样车实验阶段；第三款车的造型已基本定型。
在生产制造方面，蔚来汽车主要采用和江淮汽车进行合作，由江淮汽车新建厂房和生产线进行生产，单班年产能5万辆，双班则为10万辆。“产品研发实验和产品制造是可以灵活对接的两个环节，”秦力洪向腾讯财经表示，制造曾经是汽车产业的制高点，如福特的生产线和丰田的精益生产方式，但面向将来，汽车产业的制高点可能发生转移——竞争力的核心更多体现在产品研发，这是将汽车这一机械物理产品和更多新技术进行融合的过程。当然，将来也不排除蔚来汽车自建工厂和产业链的可能性。
区别于传统汽车制造商的4s品牌授权模式，蔚来汽车采用类特斯拉的“直销”模式。体验中心建在城市中心以宣传品牌文化和用于车主俱乐部交流，车辆交付和售后服务位于远郊。“城市属性的空间回到城市中心，让郊区属性的空间或者用地真正回到郊区，在整个经济性、用户感受上和企业效率上能够达到最佳平衡。”秦力洪称。
同时，秦力洪回应了外界对“城市展厅”成本居高不下的质疑。首先，地产商不再是“土豪”的代名词，地产商们的净利润在近几年呈下滑趋势；蔚来采取租用商业地产进行装修的方式，是一个长周期的折旧过程，成本主要是租金加装修费，相比买地自建要便宜的多；最后，蔚来汽车不会追求过度的利润，不会将利润作为品牌和用户之间的零和博弈。
对于困扰电动车普及的续航里程问题，充电的便利和普及程度来说，蔚来汽车采用的能源保障体系是“充换电一体，可充可换的综合体系”，蔚来汽车将其命名为“能量无忧体系”。秦力洪称，充电和换电如何进入到车中，如何发起请求，如何和服务对接，费用如何结算，在ES8的上市发布会上将详细讲述。
如何利用波峰波谷，对服务体系有重新设计的自由和完全调配的权利，蔚来会有一套详实的解决方案。蔚来汽车建立了一套精确的数学模型，通过数据演算，如在广州主城区，基本可实现用户从需要充电到完成充电控制在1小时之内。
对于此轮造车潮，外界说法不一。有说传统汽车公司的地位无法撼动，有说这是新创造车公司可能掀起的一次汽车业革命。在秦力洪看来，“新与不新在于思想。而不在于它现有市场规模和公司成长历史，好的公司就是历史悠久且常变常新的。”
他甚至认为这种辩论没有太多意义。有别于互联网行业的一家独大，“汽车行业不是赢者通吃的游戏规则，最好的（公司）就是根据当前的社会状况、用户群体和用户需求的变化，拥抱最新的技术、最新的商业模式。”
“汽车的物理属性从一个100%的机械产品，现在变成一个高度的软硬件混合产品，下一步它会变成硬件、软件和服务一体化的产品。”这种变化对于“尾大不掉”的传统汽车制造商可能产生某些牵绊——“技术变革和行业巨变出现的情况下，任何一家公司的管理层，都不会觉得他的技术积累是雄厚的，甚至会觉得需要学习的反而更多。”
有如柯达在传统胶卷相机时代无法撼动的地位，却因时代变迁和技术进步，它的辉煌最终成为了历史。蔚来汽车要做的是“保持谦虚、保持敬畏，如同乔布斯所说的Stay hungry, Stay foolish。”秦力洪称。
腾讯财经《一线》李思谊
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