驾驶的终结
《财富》专题：城市的未来
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· 驾驶的终结
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《财富》（中文版）-- 美国最拥堵的公路之一—洛杉矶县（Los Angeles County）的10号州际公路（Interstate 10）上的车流正在以每小时15英里（约24.14千米）的速度缓慢爬行[比交通标志里的最低时速还低50英里（约80.47千米）]，即便现在早就过了早高峰。我开着租来的车经过405交叉公路，走拉西涅加大道（La Cienega Boulevard）出口，最终到达了我的目的地—梅赛德斯—奔驰驾驶学院（Mercedes-Benz Driving Academy）。这是一座漂亮的建筑，面积4,000平方英尺（约371.61平方米），在贝弗利山（Beverly Hills）附近。我受到了长期担任梅赛德斯－奔驰公司（Mercedes-Benz）高管的卡罗琳·杜切恩（Carolyn Duchene）的欢迎。她负责这家高档轿车制造商最新的一个项目：一所私人驾驶学校，旨在向青少年传授驾驶技巧和推广自己的高档车品牌。我对她说：“对不起，我有点迟到了。”一路奔来，我此时仍然喘息未定。杜切恩并不介意，她若无其事地说：“这是洛杉矶。”
洛杉矶都市区有超过610万辆的注册车辆，人口将近1,000万，人均汽车拥有量超过世界其他的任何城市地区。从405交叉公路到110公路再到10号州际公路，这座城市当然就是为了驾车而建的。洛杉矶人的每天总驾车里程达3亿英里（约4.83亿千米），平均每人每年在交通堵塞中坐着不动的时间约有90个小时，超过他们用于生育孩子或刷牙的时间）。尽管这一地区的人们长期以来对汽车有着深厚的感情，车上店、车内店和得来速店（drive-through）差不多都是洛杉矶人发明的，但洛杉矶正处于一个遍及全美的巨大转变的最前沿：人们，尤其是年轻人，不再像从前那样经常开车了。如今，20至24岁的美国人中只有77%拥有驾照，而在20世纪80年代初，这一比例是大约90%。美国的汽车旅行总里程数自汽车诞生以来第一次出现了下降，自2004年达到峰值后已经下降了9%（见图）。
那么，是什么在驾驭着这一趋势呢？新型的城市生活以及新型工作—的兴起是一个重要因素。年轻的职场人士—包括那些有家室的年轻人—正越来越倾向于选择在都市生活。而美国的各城市正在相应地提供新建和改建的公共交通系统、自行车共享计划以及对行人更加友好的道路，就连洛杉矶也不例外。公司也相应地迁回城市，或是在市中心设立卫星办事处，以便更加靠近人才。例如，旧金山已经取代硅谷成为Salesforce.com、Square、推特（Twitter）等公司的总部首选。
与此同时，硅谷也在为终结驾车做着自己的努力。优步（Uber）、Lyft、Sidecar等移动叫车服务公司的大量涌现几乎消除了拥有汽车的必要性，尤其是对20多岁的熟悉技术的年轻人来说。一家技术巨头甚至正在致力于消灭方向盘—我说的是真的方向盘。谷歌公司（Google）的无人驾驶汽车，从前是科幻电影里的东西，现在正在快速成为现实。（它最新的原型车外形是如甲壳虫般的吊舱，不带方向盘，赢得了一家持怀疑态度的汽车媒体的高度评价。）
尽管自主交通工具不会消除汽车存在的必要性，但它们利用算法而不是司机将多位乘客送达目的地，显然能够降低对汽车的需求，更加剥离我们对汽车的感情。这带来了一个副产品：谷歌及其支持者声称，无人驾驶汽车将减少事故和低效驾驶，甚至减少公司需要为停车准备的空间（这种汽车可以自己到处走）。司机不必再纠结于交通拥堵，反而可以在坐车的同时使用电脑、阅读，只要将汽车后部改装成移动健身房，他们甚至可以在里面锻炼。硅谷的风险资本家马克·安德森（Marc Andreessen）说：“我们认为，自动驾驶汽车将会成功，它将远比人类驾驶员安全。”安德森在预测未来方面拥有相当好的纪录。“在10年内，它就会相当普遍。终有一天，我们会觉得让一个人坐在方向盘后面是愚蠢的行为。”
这种技术、生活方式转变和态度的冲突—研究表明，比起热爱汽车的上一代，今日的年轻人对于汽车品牌更加模糊—代表着美国人对驾驶看法的重大转变。公路和越野驾驶的浪漫理想已经消退，只剩下陷入瘫痪、让人倍感压力的交通、居高不下的公路死亡率以及安全问题，包括通用汽车（General Motors）不久前对在美国的1,400万辆汽车的召回。美国汽车销售在上一次衰退中经受了沉重打击，其后数年稳步增长。但是去年美国1,560万辆的汽车销量仍然远不及2003年的1,670万辆。此外，分析师预计，相比近些年，未来5至10年的增长将有所放缓，这是因为老去的婴儿潮一代退出了市场，而进入市场的千禧一代当中的很多人更想拥有一部智能手机，而不是一辆新汽车。简而言之，很多美国人仍然喜爱并且需要汽车，但驾车的黄金时代或许正在离我们远去。
