如何为中国飞行员“解套”

    1968年至1973年间，美国各大航空公司几乎每周都会发生劫机事件，严重干扰了航空系统。后来安全措施不断升级，这类事件大幅减少。但如今中国航空界所遭遇的却是另一个问题，“套牢”正严重困扰着各家航空公司及其员工。之前，各大公司的飞行员曾经发起了一个请愿行动，请求政府取消不允许他们跳槽的禁令。这些飞行员希望解除现有的劳动合同，转投其他薪水更高或办公环境更好的公司。2005年，负责中国民航公司监管的中国民航总局（Civil Aviation Administration of China）制定了相关法规，使飞行员难以跳槽。与此同时，政府部门并没有管理飞行员辞职的相关规定。

    由于缺乏对辞职的相关规定，大型航空公司又都是国企，航空公司往往不批准飞行员的辞职申请。对那些想要结束劳动合同的飞行员，航空公司通常会让他们停飞、停发工资，同时暂扣他们的飞行证，导致他们无法到其他公司担任飞行员。据估计，现在有200到300位飞行员可能正面临这一处境。此次请愿活动后，从2005年开始算起，和飞行员辞职有关的诉讼增加了1000多起。

    飞行员赵洪（音译）一案——他也是主要的请愿支持者之一——尤其饱受关注，它同时也特别能说明问题。三年前赵就想从中国国际航空公司（Air China）辞职。但公司拒绝批准他的辞呈，迫使赵提起诉讼并协助发起了请愿行动。这个行动自去年九月开始，迄今已有400多人签名参加。通过与公司达成调解协议，他可能很快就能顺利辞职了，但还是有不少重大问题有待解决。

    尽管这些矛盾的表面情况不难理解，但背后却有更深层次的经济原因。表面上看，矛盾是由中国日益庞大的乘机出行需求引起的。它使市场对飞行员的需求大增，他们的待遇也水涨船高。而飞行员稀缺则使航空公司更想留住飞行员，同时也使飞行员“货比三家”，寻求更高薪酬。像春秋航空公司（Spring Airlines）这样的民营初创航空公司没有招聘飞行员的现成渠道，只好开出更高的薪酬，这又使问题更加复杂化了。

    但长期来看，潜伏在这些表面问题之下更深层的力量将促使飞行员劳务市场的形成。这就是经济学家所谓的“套牢问题”。和劫机类似，经济学的“套牢问题”对航空公司及其员工都会造成伤害。关键问题是，要培养一名经验丰富的飞行员非常费时费钱——尤其是一个足够资深的机长。据估算，一个飞行员至少需要十年时间才能积累必需的飞行时数，成为机长，而航空公司要为这个培养过程掏上20万美元。因为只有机长才可以全权掌控一架飞机，每次飞行都必须有一位机长。据估计，今后二十年中国客机保有量可能会增长三倍，因此必然需要大量机长。尽管自2000年起国内飞行员数量已增加了四倍，但他们多数人还不够格当机长。这个缺口迫使中国一些航空公司开始聘用外国飞行员，开出了比美国还高的工资。

    这种情况是如何催生“套牢问题”的？原来航空公司担心，一旦他们投资培养一位机长，这位飞行员就会转投开出更高工资的对手公司。而其他公司之所以能开出更高薪水，是因为它无需承担培训费用。这之所以叫“套牢问题”，是因为飞行员一旦完成培训就能要求获得更高工资，并会威胁跳槽去另一家能开出高工资的公司。听起来飞行员似乎品行不佳，但事实并非如此。一旦出现“套牢问题”，双方都不会好过。问题在于，双方都想合作，但可能又都不愿主动示好，因为怕这样就会给另一方更大的议价能力。航空公司很清楚，一旦他们投资培训机长，日后就会被利用，因此就不愿为这种培训埋单。这对飞行员来说也没什么好处，因为他们其实很需要公司为他们的培训投资。

    通常来说，市场有能力解决“套牢问题”。最常见的解决方案就是签订长期合同。如果这样一份合同能防止飞行员在完成培训后很快跳槽，就能让航空公司产生投资培训的动力，从而飞行员也能从中受益。棘手之处在于，这份合同究竟该签多久。强制签终身合同既没效率，也不公平，因为有些传统航空公司似乎要求很苛刻。从长远来看，它不利于变革，导致飞行员没法去喜欢的公司，同时也会让航空公司不能招到自己看中的人才。另一方面，培训一结束就允许飞行员跳槽也没有效率可言。这会产生“套牢问题”导致的风险，让公司失去投资于培训的兴趣。

    解决这场拉锯战比较方便的办法是，明确签订一份长期合同，但允许飞行员在缴纳罚款后提前终止合同。采用这种方式后，如果某个飞行员想要尽早跳槽去竞争公司，公司也能收回一部分培训投资。而竞争公司也会愿意补偿他缴纳的罚款，因为他们能借此免掉培训成本。同时，飞行员和航空公司都能自由寻求更好的劳资组合。这么做还有个好处，即这种更理想的组合会激发人们对飞行员这个职业的兴趣，从而有助于减轻飞行员长期短缺的问题。（财富中文网）

    译者：清远